Стелла: McLaren не удивлена сложностью антикрыла Macarena
Ferrari первой рискнула вывести на трассу необычное заднее антикрыло с вращающимся элементом, а Red Bull уже успела столкнуться с побочными эффектами. McLaren же действует осторожнее. Андреа Стелла рассказал, почему команда не видит в этом никакой неожиданности.
McLaren до сих пор не использовала в гонках собственное заднее антикрыло в стиле Macarena, хотя прошло больше половины сезона с момента, когда Ferrari впервые показала эту идею на предсезонных тестах.
Руководитель McLaren Андреа Стелла объяснил, что команда вовсе не «удивлена» тем, насколько сложной оказалась разработка собственного варианта, учитывая долгий путь Ferrari до боевого применения.
На предсезонных тестах в Бахрейне Льюис Хэмилтон впервые вывел на трассу эффектную конструкцию: подвижный элемент заднего антикрыла вращается на 270 градусов, открывая и закрываясь иначе, чем традиционный вариант DRS, где просто приподнимается створка.
Задумка в том, чтобы на прямых менять аэродинамический режим, снижая сопротивление и помогая максимальной скорости. По принципу работы система напоминает перевёрнутое авиационное крыло.
Затем Ferrari проверяла решение в тренировках на Гран-при Китая, а официально внедрила его на Гран-при Майами. Там же Red Bull добавила подобное антикрыло на свой RB22.
При этом версии Ferrari и Red Bull работают по-разному. У Red Bull возникли проблемы: у Макса Ферстаппена были аварии в квалификации Гран-при Австрии и на Гран-при Великобритании после того, как воздушный поток не успевал корректно «прилипнуть» обратно при переходе из режима прямых в режим поворотов.
После этого Red Bull сняла антикрыло на Гран-при Бельгии, а затем вернула его в Венгрии. У Ferrari, по данным на данный момент, подобных сложностей не возникало.
Что касается McLaren, команда впервые привезла деталь в Монреаль, но тогда её не использовала. Впервые на трассе антикрыло появилось только на машине Оскара Пиастри в первой тренировке Гран-при Венгрии.
Рассказывая о «деликатном» процессе оценки эффекта, Андреа Стелла отметил, что пример Ferrari сразу показал McLaren: проект будет и важным, и непростым.
«Проект с вращающейся створкой, должен сказать, — это сложный проект», — сказал Стелла журналистам.
«Это не стало сюрпризом: когда мы увидели, как Ferrari представила антикрыло на тестах в Бахрейне, а затем испытывала его в Китае, им понадобилось ещё несколько этапов, чтобы довести решение до состояния, пригодного для гонки. Мы понимали, что проект будет сложным. Но могу сказать, что наш инженерный отдел реализовал его так, что по времени срабатывания механического привода антикрыло выглядит “послушным”».
Стелла подчеркнул, что вопросы здесь не ограничиваются только аэродинамикой — есть и регламентные рамки, и важнейшая тема поведения потока при переключениях режимов.
«В регламенте есть ограничения — не только по аэродинамике, но и по общему поведению с аэродинамической точки зрения: повторному присоединению потока и тому времени, которое нужно болиду, чтобы снова набрать нагрузку».
«Речь не только про антикрыло: нагрузка на антикрыле — это нагрузка на весь болид, она влияет на его поведение. И всё это, должен сказать, в целом соответствовало ожиданиям. Поэтому концепцию можно считать подтверждённой, и мы с интересом ждём момента, когда сможем внедрять её на следующих этапах».
Отдельно Андреа Стелла объяснил, почему для таких решений недостаточно полагаться только на аэродинамическую трубу.
«Был вопрос о сравнении с Red Bull, и я не думаю, что аэродинамическая труба — ключевой фактор для определения поведения потока при повторном присоединении. Для этого можно использовать другие инструменты, а самый важный инструмент, особенно когда проект настолько сложный, — это то, что вы наблюдаете на трассе».
«Поэтому нам было важно собрать данные именно на трассе: мы бы никогда не стали опираться только на аэродинамическую трубу в таком деликатном проекте».