Почему Монца снова испытывает напарников на прочность

Говорят, история не повторяется, но рифмуется. В Формуле-1 это особенно заметно в «Храме скорости»: кажется, что под кронами деревьев до сих пор слышны отголоски легендарных Гран-при.

Семьдесят лет назад в Монце путь Хуана Мануэля Фанхио к четвёртому титулу едва не оборвался из-за поломки рулевой тяги на его Ferrari. Такие отказы, как и проблемы с шинами, тогда случались регулярно: это был второй Гран-при на комбинированной конфигурации с дорожной частью и бетонным овалом. В ту эпоху считалось нормой, что лидер команды в подобной ситуации пересаживается в машину напарника, но боевитый Луиджи Муссо, заехав в боксы, отказался отдавать свою технику.

В итоге Питер Коллинз, который сам лишь отдалённо претендовал на очки, поступил по-джентльменски и поменялся с Il Maestro. Фанхио финишировал вторым — позади Maserati Стирлинга Мосса. За пять кругов до финиша у Мосса закончилось топливо, и он смог добраться до пит-лейна только потому, что напарник Луиджи Пьотти услужливо толкнул Maserati 250F своей машиной.

Так Муссо оказался в лидерах, но, съезжая с наклонного участка на главную прямую за три круга до финиша, он тоже лишился рулевой тяги и остановился напротив боксов — ирония, которую поняла бы даже Аланис Мориссетт.

Когда запутанная система начисления очков того времени «переварила» результаты, Фанхио выиграл чемпионат у Мосса со счётом 30:27. Эпоха была такой, что расчёты порой выглядели тёмной наукой, зато сами очки ценились по-настоящему — их не раздавали так щедро, как бесплатные пачки спонсорской пасты.

Фанхио к тому моменту уже сделал вывод, что Ferrari — «ещё то зрелище», и договорился на следующий сезон перейти в Maserati.

Монца, где аэродинамический слипстрим — главный арбитр исхода гонок (если не вмешаются надёжность и провалы стратегии), всегда была местом, где здравый смысл даёт сбой. Возможно, влияет бесконечное время с полностью открытой педалью газа: ты либо куда-то летишь, либо стоишь на месте — и всё решает, есть ли впереди машина, оставляющая полезный «туннель» из взболтанного воздуха.

Достаточно нескольких недавних примеров. Именно здесь Шарль Леклер в 2019 году окончательно «сломал» Себастьяна Феттеля: он воспользовался обстоятельствами и как бы «случайно» нарушил договорённость дать Феттелю слипстрим в финальном сегменте квалификации. Леклер выиграл гонку с поула, а Феттель, стартовав пятым, опозорился разворотом, затем собрал Лэнса Стролла при возвращении на трассу, получил штраф 10 секунд и три штрафных балла в суперлицензию.

«Всё прощено», — сказал Леклеру после финиша руководитель команды Маттиа Бинотто. Сомнительный сигнал в духе «цель оправдывает средства», особенно если цель — победа Ferrari дома, где ставки всегда выше.

В 2023 году Карлос Сайнс взял поул и в начале гонки сдерживал Red Bull Макса Ферстаппена. Такая оборона уничтожила шины на финальных кругах, и Сайнса лишил второго места напарник Ферстаппена Серхио Перес. Следом подоспел Леклер, и Сайнс вполне мог рассчитывать на командную установку «держим позицию», но командный мостик промолчал.

В итоге они устроили эффектную, но ненужно нервную борьбу за последнюю ступень подиума и несколько раз были близки к тому, чтобы выбить друг друга из гонки.

И Ferrari — не единственная команда, которую в Монце наказывала дисциплина напарников. Достаточно вспомнить 2024 год: Ландо Норрис вёл позднюю погоню за титулом с Ферстаппеном, взял поул в Монце, но напарник Оскар Пиастри «обокрал» его на первом круге и забрал лидерство. Этот манёвр позволил Леклеру мгновенно воспользоваться шансом и пройти Норриса в борьбе за второе место, оставив Ландо третьим на финише.

Год спустя McLaren снова запуталась на ровном месте: команда спорно ввела командные приказы после медленного пит-стопа, из-за которого Норрис оказался на трассе позади Пиастри, когда оба ехали за Ферстаппеном. На тот момент Пиастри опережал Норриса в чемпионате, так что требование пропустить Ландо ожидаемо вызвало злость — тем более что набравший ход Ферстаппен снова стал претендентом на титул в концовке сезона.

В этом году очередь «самострелов» дошла до Ferrari — причём и в квалификации, и в гонке. Ирония в том, что команда будто бы настолько старалась подчеркнуть равное отношение к Леклеру и Льюису Хэмилтону, что несколько раз так и не смогла нормально организовать слипстрим между ними. В результате Хэмилтон едва не вылетел уже во втором сегменте квалификации.

Штраф Пиастри поднял Леклера и Хэмилтона на третью и четвёртую позиции на старте после неидеальной квалификации. Но в первой шикане гонка Ferrari начала разваливаться: Хэмилтон нырнул внутрь в правой части связки, а затем напарник вытолкнул его на гравий, когда трасса повернула налево и Леклер удержал траекторию.

Хэмилтону пришлось прорываться с десятого места, а Леклер на конце второго круга жёстко приложился о барьер в Параболике, вызвав красные флаги и оставив трибуны с тяжёлым осадком. Объяснений этим бессмысленным актам самоуничтожения ждали почти не дыша.

Леклер, явно ощущая последствия удара, сформулировал всё в духе «собака съела домашку», сказав: «Мы зашли слишком далеко». Когда это пересказали Хэмилтону, он, похоже, не решил — то ли рассмеяться, то ли презрительно фыркнуть, — и выбрал нечто среднее.

«Во втором повороте я был впереди, — сказал он. — К апексу я был впереди. Никакого “мы” здесь нет».

Дальше Хэмилтон, по сути, публично переложил ответственность на команду.

«Слушайте, я не гоняюсь грязно. Я всегда ехал чисто и честно и всегда оставлял место. Я пришёл в команду и старался уважать пространство и точно не ставить команду под удар. Я остаюсь при этом и могу говорить только за себя. Про другую сторону [Леклера] и решения, которые там принимаются, вам нужно говорить с Фредом [Вассёр, руководитель команды]. В итоге всё идёт сверху. Решения спускаются вниз. Всё начинается с Фреда.

Можно сказать лишь определённое количество вещей, можно давить и кричать с вершины горы лишь до определённого момента. Вчера [в субботу] я сказал, что нам нужно посмотреть, как мы общаемся. Если мы продолжим идти тем же путём, получим тот же результат».

В Барселоне в этом году Ferrari выстроила работу так, чтобы обеспечить победу Хэмилтону. До и после этого команда нередко выглядела структурой, которая не умеет импровизировать по ходу уик-энда и принимать сложные решения без «заседания комитета» — как в Зандворте, когда возникла дипломатически тонкая ситуация: Хэмилтон на более свежих шинах считал, что Леклер сдерживает его в ключевой момент.

В Монце, где вежливость между напарниками так часто слетает маской, можно было ожидать, что внутренние трещины Ferrari начнут натирать сильнее.

В итоге подиум уплыл из-за инерции на командном мостике.

Хэмилтон, очевидно, считает: раз он — ближайший преследователь гонщиков Mercedes в чемпионате, Ferrari должна учитывать это в своих решениях. Продать такую идею непросто, учитывая исторический статус Леклера внутри команды.

В то же время по ходу сезона случались моменты, когда Хэмилтон выглядел не столь безупречно, как раньше. В квалификации в Будапеште, например, он удивлялся появлению Пиастри после того, как случайно помешал австралийцу на быстром круге. Но разве не он сам несколькими мгновениями ранее, на своём быстром круге, обогнал McLaren на круге выезда? Более молодой Льюис вряд ли был бы настолько невнимателен к деталям.

В следующем году Хэмилтон отметит 20-летие дебюта в Формуле-1. Он много раз гонялся в Монце и должен отлично знать конфигурацию первой шиканы — и то, что гонщик на внутренней траектории у второго апекса неизбежно вынесет машину вправо на выходе. Нельзя просто нырнуть внутрь в первом повороте и ждать, что гонщик слева вежливо скажет: «Только после вас».

В Монце, где вежливость между напарниками так часто проверяют на прочность, было почти неизбежно, что слабые места внутри Ferrari начнут цеплять друг друга. Тем более на фоне странностей технического регламента 2026 года: слипстрим стал важнее, чем когда-либо, а каждую потерянную секунду отыгрывать ещё труднее.

Здесь не только энергии постоянно не хватает. Доброжелательность тоже в дефиците.