Расстановка сил Ф1-2026 в цифрах

Расстановка сил должна была измениться после перехода на регламент-2026, но по мере того как команды адаптировались и привозили обновления, пелотон перемешивался ещё заметнее.

В начале сезона Mercedes выглядела практически непобедимой. И хотя Кими Антонелли по-прежнему уверенно лидирует в чемпионате, соперники подтянулись настолько, что победителей гонок мы уже видели ещё у трёх команд.

Тем не менее «Серебряные стрелы» остаются эталоном — сложно спорить с преимуществом Mercedes в 134 очка над Ferrari. Поэтому ниже — расчёты, которые помогают понять, насколько именно прибавили конкуренты.

От впечатляющего разворота Red Bull Racing до почти полного переосмысления техники Aston Martin — погружаемся в цифры.

Квалификационный темп

Mercedes забрала 11 поул-позиций из 17 Гран-при, причём шесть из них — у Кими Антонелли, всего на одну больше, чем у его напарника Джорджа Расселла. По расчётам абсолютного квалификационного темпа (то есть «идеального круга», если сложить лучшие сектора) Mercedes была быстрейшей на 13 этапах.

Это оставалось правдой даже там, где поул уходил соперникам — например, когда Ландо Норрис взял P1 в Нидерландах на трассе Зандворт. В последних гонках Mercedes чуть откатилась: самый большой перевес над ними по ходу сезона Макс Ферстаппен создал поул-кругом в Малайзии, где Антонелли и Расселл смогли показать лишь P4 и P8 соответственно.

Red Bull Racing — один из главных примеров прогресса. Команда прошла путь от просадки с разрывом более 1% от Mercedes в Японии до этапа, где на 16-м Гран-при сезона оказалась впереди не только лидеров Кубка конструкторов, но и Ferrari с McLaren.

Если говорить о Ferrari, их «идеальный» темп показывает: в квалификациях команда упустила несколько возможностей. В Сингапуре, к примеру, Льюис Хэмилтон и Шарль Леклер имели почти 0,2 секунды запаса относительно остальных — при сложении лучших секторов Ferrari могла доминировать.

Но собрать круг не удалось, и поул в итоге взял Ферстаппен. При этом его «идеальный» круг всё равно уступал расчётному темпу Ferrari. Данные также показывают, что по сезону Ferrari была довольно стабильна, хотя и не имела абсолютно лучшего темпа на всех этапах, кроме Сингапура. От этого ещё обиднее, что команда так и не взяла первый поул в году.

Среди топ-четвёрки McLaren, пожалуй, чаще остальных бросало из стороны в сторону: не хватало стабильности на разных трассах. Лучший квалификационный темп MCL40 показывала, когда Норрис возвращался на P1 в Венгрии и Нидерландах, но нехватка скорости на прямых частично объясняет резкий спад после успеха британца на трассе Madring.

Четвёрка лидеров идёт довольно плотно — что отражает положение в таблице, — но ниже по пелотону разрывы становятся заметнее.

Начнём с Racing Bulls. Сейчас они выглядят «лучшими из остальных», но их путь в квалификациях нельзя назвать ровным. В актив можно записать этапы на трассе Каталунья, в Бельгии и Италии, где одному из гонщиков удавалось пробиться в Q3. Любопытно, что их тяжело добытый двойной выход в Q3 в Австрии на графике выглядит как просадка — просто потому, что Mercedes там доминировала, а Расселл взял поул более чем с двумя десятыми преимущества над всеми.

По мере развития борьбы в середине пелотона Racing Bulls заметно просели по квалификационному темпу в Испании и Баку. Alpine — тоже, но это было ожидаемо после неожиданного успеха Пьера Гасли в Монце. Там француз идеально попал в трафик в Q3 и на каждой прямой получал эффект двойного слипстрима.

В сочетании с условиями низкой прижимной силы, которые Alpine обычно подходят, всё сошлось так, что Гасли завоевал первый поул в карьере. По абсолютному темпу Mercedes всё равно была быстрее, но оба её гонщика пострадали из-за ошибки Ферстаппена перед первым поворотом.

Дальше — Audi. Команда выглядела лучше всего на трассе Каталунья (где Нико Хюлькенберг и Габриэль Бортолето квалифицировались на P9 и P12) и в Италии. Это ещё одно подтверждение того, что Монца стала яркой точкой для середины пелотона: Haas там тоже была близка к своему лучшему квалификационному уровню в сезоне.

Но на этом хорошие новости для американской команды в основном заканчиваются — если не возвращаться к 2-му этапу в Китае, где они показали шестой темп в квалификации, а Оливер Берман протиснулся в Q3. Неровная линия на графике отражает те самые «нестабильности», на которые гонщики жаловались от уик-энда к уик-энду: худшими по темпу одного круга для Haas стали Монако, Венгрия и Бахрейн.

Ещё одна команда, у которой не получилось прибавлять регулярно, — Williams. После постепенного спада в первой половине сезона они резко провалились в Венгрии — как раз тогда, когда Aston Martin привезла внушительный пакет из 16 обновлений. Некоторый темп Williams вернула после собственных новинок в Баку.

Aston Martin такие обновления были жизненно необходимы: на европейском отрезке команда пять этапов подряд заметно отставала от всех. В Италии скорость снова просела, но в целом после этого они пошли вверх и вернулись вперёд Cadillac.

И хотя новичкам могло быть чуть спокойнее не оставаться в одиночестве в хвосте, Cadillac тоже прогрессирует. На старте сезона их дефицит к Mercedes превышал 5%, а к Бельгии сократился до уровня ниже 3% — но отставание всё равно остаётся серьёзным.

Гоночный темп

Примечание: Гран-при Монако исключён из данных ниже, поскольку это этап, где не всегда раскрывается реальный потенциал темпа команд.

Мы рассмотрели квалификацию, но главный показатель — гоночный темп. Не удивляет, что Mercedes чаще всего была на вершине, хотя и не настолько тотально, как по данным квалификации.

Причина простая: McLaren, Ferrari и Red Bull Racing все демонстрировали, что способны быть сильнее лидеров по этому показателю, но не всегда реализовывали потенциал. Если бы реализация была идеальной, побед у Mercedes сейчас было бы девять, а не 11.

Разница кажется небольшой, но она показывает, сколько могли недобрать соперники. Взять McLaren: их самый результативный этап сезона пришёлся на Майами, но победу на Гран-при всё равно удержал Антонелли — несмотря на то, что по «идеальному» гоночному темпу McLaren выглядела сильнее.

Ferrari, в отличие от некоторых своих квалификаций, сумела конвертировать темп в результат: две победы пришли в Барселоне и Великобритании, после чего команда откатилась назад — что совпало с комментариями Леклера о том, что Ferrari начала проигрывать конкурентам.

При этом в Сингапуре Ferrari отыгралась и сравнялась с Red Bull Racing по гоночному темпу. Это подчёркивает, насколько впечатляющей была победа Ферстаппена с преимуществом в 7 секунд над монегаском. Если говорить о самой Red Bull Racing, то быстрейшей командой по темпу она стала с 15-го этапа в Азербайджане, где Ферстаппен упустил победу с минимальным разрывом.

Единственный другой момент, когда Red Bull Racing была первой по этому показателю, случился в Австрии: там после крупного пакета обновлений их темп на чистой трассе был выше, чем у Mercedes. Но для обгона требовалось около 0,5 секунды на круге, чтобы шанс пройти соперника был примерно 50%. Преимущество Ферстаппена держалось в районе 0,4 — скорости просто не хватило, чтобы обойти Расселла.

Alpine по сезону качает особенно сильно. Команда набирала очки в первых семи гонках, хотя их гоночный темп снижался, начиная с Японии, и достиг минимума на трассе Каталунья. После этого Racing Bulls нашла важную прибавку и вышла вперёд, причём даже рост скорости Alpine не позволил удержать разрыв от увеличения.

Отдельная заметная «просадка» для почти всех команд пришлась на Нидерланды — из-за мощнейшего доминирования Норриса. После аэродинамических обновлений McLaren он выиграл гонку, опередив Mercedes на 11,536 секунды.

Возвращаясь к Alpine: всего через две недели середина пелотона резко прибавила, а Гасли, стартовав с поула, откатился на P7, финишировав позади топ-команд. В Сингапуре Alpine показала пятый гоночный темп, и это даёт основания для оптимизма в борьбе за P5 в Кубке конструкторов.

Можно было бы ожидать, что Racing Bulls окажутся рядом, учитывая их 32-очковый запас над Alpine, но лучше всех разрыв сократила Audi. Хотя траектория у этих трёх команд была похожей, Racing Bulls в последних гонках скорее застопорилась, тогда как Audi резко прибавила — что отражает и «двойной набор очков» Нико Хюлькенберга в Сингапуре (в спринте и на Гран-при).

Haas тоже вернулась «где-то рядом» после сильного спада, когда им пришлось бороться уже с Williams, а не с верхней частью середины пелотона. Очковые финиши в Баку и Сингапуре совпали с их улучшением по темпу.

А вот динамика Williams от этапа к этапу выглядит тяжело. До 5-го этапа в Канаде команда двигалась в хорошем направлении, но затем всё рухнуло на трассе Каталунья. P12 для Карлоса Сайнса вроде бы не звучит катастрофой, однако он проиграл победителю два круга и после провального уик-энда сказал команде вернуться к работе с чистого листа.

После этого были ещё более резкие взлёты и падения перед долгожданными обновлениями в Баку, но они не помогли серьёзно сократить отставание. Более того, в следующих гонках темп Williams снова снизился, и это может означать, что пакет обновлений оказался слишком скромным и появился слишком поздно — на фоне развития соперников.

Есть для Williams и ещё одна неприятная деталь: в Сингапуре их темп сблизился с Aston Martin и Cadillac. Для двух последних это скорее повод для удовлетворения. Aston Martin пошла по тому же пути, что и некоторые конкуренты, сделав ставку на один большой пакет обновлений — и он сработал, дав заметный скачок гоночного темпа уже на дебюте в Венгрии.

Дальше стабильности оказалось меньше, чем хотелось бы, но в целом это позволяло держаться впереди Cadillac — за исключением этапа в Азербайджане. При этом американская команда тоже сделала осязаемый шаг вперёд, особенно на фоне экстремально слабого уик-энда в Австрии, где им не удалось проехать достаточно кругов даже для корректной оценки гоночного темпа.

Развитие болида

Как уже видно по сезону, именно темпы разработки во многом и сформировали текущую расстановку сил. Подходы у команд резко различались: кто-то вносил изменения регулярно (например, Ferrari и Red Bull Racing), а кто-то рассчитывал на один большой «рывок» — как Aston Martin.

Но сильнее всех прибавила Alpine: между Гран-при Австралии и Гран-при Сингапура они нашли 1,03 секунды, сократив отставание от быстрейшей команды с более чем 1,5 секунды почти до 0,5.

Если брать Mercedes как точку отсчёта, Red Bull Racing занимает второе место по прогрессу за сезон: команда отыграла 0,62 секунды и почти сравнялась с «Серебряными стрелами». Ferrari и McLaren прибавили по 0,43 секунды каждая. И хотя Ferrari на графике сейчас чуть выше, это не значит, что она однозначно самая быстрая.

Здесь отражено именно то, какую дистанцию по отставанию команды «съели», а вывод такой: теперь по любому уик-энду сразу три коллектива — Mercedes, Ferrari и Red Bull Racing — могут оказаться очень близко. При этом расчёты опираются на то, что все в нужный момент проезжают «идеальный» круг, а реальная скорость меняется в зависимости от особенностей трассы, поэтому утверждать, что Ferrari точно быстрее, нельзя.

Хотя Aston Martin и Cadillac также прибавили 0,50 и 0,37 секунды соответственно, обе команды всё равно остаются внизу, позади Williams, которая отыграла лишь 0,18 секунды, несмотря на серьёзные обновления.

Audi стала примерно на две десятые быстрее, чем в начале 2026 года, но всё равно проигрывает Mercedes больше секунды — как и Racing Bulls.

На фоне общего прогресса особенно жёстко выглядит потеря Haas в 0,21 секунды: это единственная команда, которая по сезону сделала шаг назад. Их яркий старт довольно быстро сошёл на нет, однако улучшение результатов в последних гонках даёт надежду, что они ещё смогут развернуть ситуацию и удержать Audi позади в борьбе за P7.