Бесстрашные гонщицы и инженерные гении – женщины всех десятилетий Формулы-1

1950-е – Мария Тереза де Филиппис

Представляя Формулу-1 1950-х годов, в воображении возникают черно-белые кадры, болиды с трубчатыми алюминиевыми шасси и массивные кожаные очки. В то время автоспорт был увлечением преимущественно мужчин среднего возраста, стремящихся сосредоточиться на чем-то, помимо адаптации к послевоенному миру. Однако Мария Тереза де Филиппис стала заметным и новаторским исключением.

Родившись в «ревущие двадцатые» в семье итальянского графа, она начала заниматься автоспортом в возрасте 22 лет, несмотря на критику родственников – говорят, двое её братьев поспорили, что она будет слишком медленной. Они быстро были посрамлены, когда де Филиппис заняла второе место в национальном чемпионате спортивных машин, что побудило Maserati подписать с ней контракт в качестве заводского гонщика в 1954 году.

После участия в гонках на выносливость и подъёмах на холм, в 1958 году ей предложили возможность сесть за руль болида Формулы-1, что сделало её первой женщиной, выступившей в серии. К тому времени Maserati вышла из чемпионата в качестве официального конструктора, но их болиды были доступны независимым участникам, известным как «приватиры».

Её первое знакомство с Формулой-1 состоялось в Монако, где она была одной из 31 участника – как и половина пелотона, включая будущего главу Формулы-1 Берни Экклстоуна, ей не удалось квалифицироваться.

На Гран-при Бельгии 1958 года де Филиппис продвинулась дальше, добившись своего единственного финиша в гонке, пересекши линию последней, прежде чем отправиться во Францию. Здесь её амбиции получили удар – по её словам, директор гонки не допустил её к соревнованиям, заявив, что «единственный шлем, который должна носить женщина – это шлем в парикмахерской».

Последующие её гонки были омрачены проблемами с двигателем, а карьера в Формуле-1 завершилась там же, где и началась – в Монако в 1959 году. Гибель Жана Бера из Porsche в гонке поддержки Гран-при Германии того же года побудила де Филиппис отойти от гонок, но её наследие как пионера женщин в автоспорте привело к тому, что впоследствии она стала вице-президентом Международного клуба бывших гонщиков Гран-при Формулы-1.

1960-е – Хейзел Чепмен

Хотя здесь она отнесена к 1960-м годам, влияние Хейзел Чепмен на автоспорт охватывает десятилетия. Было бы несправедливо сводить её роль к статусу жены Колина Чепмена – вместе они основали легендарную компанию Lotus, в основе которой лежали её деловая хватка и знание гонок.

В начале их отношений родители Хейзел разрешили Колину построить собственный болид в их гараже, который впоследствии стал Mark 1 Lotus. Когда он уезжал на службу в Королевские ВВС, то оставлял Хейзел список задач по доработке болида и его последующих моделей.

По мере роста их опыта в автомобилестроении увеличивался и спрос на их услуги, до такой степени, что Хейзел инвестировала £25 собственных денег (эквивалент примерно £613 сегодня) для регистрации Lotus как компании в 1952 году. Они продолжали развиваться, а она стала ключевой фигурой в совете директоров Lotus Cars и Team Lotus.

Вступив в гонки Гран-при в 1958 году, Lotus доминировала на протяжении 1960-х и 70-х годов с легендарными гонщиками, такими как Джим Кларк, Грэм Хилл, Йохен Риндт и Эмерсон Фиттипальди – Хейзел гордилась тем, что знакомилась со всеми пилотами с самого начала.

В то время, когда мужчины считались главными, Хейзел была столь же важна в продвижении Lotus к вершине, как и её муж – именно их нерушимое партнерство и амбиции привели к их достижениям. Команда в конечном итоге отошла от Формулы-1, но она продолжала играть ключевую роль в их успехе в более широкой индустрии.

1970-е – Лелла Ломбарди

Любое упоминание о женщинах-первопроходцах в Формуле-1 включает Леллу Ломбарди, первую и единственную женщину, набравшую очки в Гран-при почти 50 лет назад.

Выросшая в Италии, она провела молодость, помогая с доставками в семейной мясной лавке – это зажгло в ней любовь к вождению, но её мечта о профессиональной карьере встретила сопротивление со стороны отца. Доказав свое мастерство, заняв второе место в местной гонке, он решил поддержать её, когда она перешла от картинга к Формуле Монца, а позже к Формуле-3 в 1968 году.

Как и многие гонщики, она столкнулась с проблемами финансирования, но итальянский дворянин заинтересовался её карьерой и спонсировал её участие в Формуле-1 в 1975 году с командой March Engineering.

Это положило начало самой длинной карьере женщины в серии – она стартовала в 12 гонках на протяжении двух сезонов, показав лучший результат – шестое место – на Гран-при Испании, что принесло ей половину очка. Гонка закончилась преждевременно после ужасной аварии, в результате которой погибли четыре зрителя, когда машина Рольфа Штоммелена вылетела за пределы трассы, что сделало это событие одновременно вехой и трагедией.

Ломбарди ещё раз приблизилась к очковой зоне на Нюрбургринге, где финишировала седьмой, но, возможно, самым большим «что если» в её карьере стал Гран-при США. Williams пригласил её на разовое выступление, но проблема с зажиганием помешала этому, и такая возможность больше не представилась.

1980-е – Энн Брэдшоу

Симбиотические отношения Формулы-1 с медиа значительно расширились за последние годы, но в эпоху до сериалов Netflix и трендов TikTok Энн Брэдшоу была новаторским и преданным пресс-секретарем Williams.

После создания себе имени в новостной журналистике, друг рекомендовал её на вакантную должность сотрудника по соревнованиям в Британском клубе гоночных и спортивных машин (BRSCC). Брэдшоу успешно сменила карьеру, используя свой журналистский опыт для управления представителями прессы на гоночных уик-эндах и руководства PR-деятельностью.

Оттуда она продолжила работу в автоспортивных медиа в журнале Autosport, прежде чем её попросили вернуться в PR в должности в Canon, которая, по совпадению, была титульным спонсором Williams.

Брэдшоу проработала в британской команде более десяти лет, заняв в 1985 году довольно новаторскую роль пресс-секретаря команды – при ограниченных телетрансляциях и отсутствии специальных PR-мероприятий ей приходилось проявлять изобретательность в работе с такими гонщиками, как Найджел Мэнселл, Кеке Росберг, Деймон Хилл и Айртон Сенна.

Ответственность за публичный имидж гонщиков не всегда была самой легкой задачей, но Брэдшоу успешно проводила Williams через хорошие и плохие времена в медиа.

1990-е – Джованна Амати

Де Филиппис была первой женщиной, участвовавшей в Гран-при, а 34 года спустя Джованна Амати стала последней. В 1992 году итальянская гонщица попыталась квалифицироваться на три гонки после присоединения к Brabham, став пятой женщиной, вошедшей в чемпионат мира Формулы-1 после де Филиппис, Ломбарди, Давины Галики и Дезире Уилсон.

Выросшая в состоятельной семье, Амати с раннего возраста питала страсть к вождению. Её путь к Формуле-1 не был простым, так как начало её взрослой жизни было довольно бурным – в 18 лет она была похищена и удерживалась для выкупа чуть более двух месяцев.

Стремясь оставить позади тяжелый опыт, она полностью посвятила себя гонкам, соревнуясь в различных сериях, пока не получила место в Формуле-3000 в 1987 году. Её первый сезон был крутой кривой обучения, но во втором наблюдалось резкое улучшение, до такой степени, что она подписала контракт с командой Brabham в январе 1992 года.

Амати с трудом собрала необходимое финансирование, но сочетание отсутствия опыта на высшем уровне и проблем Brabham (по слухам, механики все еще делали сиденье для неё во время первого этапа в Южной Африке) привело к тому, что она не смогла квалифицироваться ни на одном из трех мероприятий, в которых участвовала.

После выступлений в Южной Африке, Мексике и Бразилии её сменил будущий чемпион мира Деймон Хилл – он также не смог квалифицировать болид в шести из восьми гонок, в которых участвовал, прежде чем команда распалась.

2000-е – Клэр Уильямс

Команда Williams – одна из самых культовых и исторических в Формуле-1, достигшая вершины под руководством Фрэнка Уильямса – в свои лучшие годы в 80-х и 90-х они завоевали впечатляющие девять титулов Кубка конструкторов.

Его дочь Клэр, буквально выросшая вместе с командой, решила начать свою карьеру в автоспорте в качестве пресс-секретаря Сильверстоуна. В 2002 году она официально присоединилась к семейному бизнесу в качестве сотрудника по коммуникациям, оттачивая навыки и изучая тонкости функционирования команды, прежде чем в 2010 году стать руководителем отдела коммуникаций.

Эти годы оказались особенно формирующими, поскольку на протяжении десятилетия команда из Оксфордшира постепенно приходила в упадок; им было трудно адаптироваться к финансовым и техническим изменениям в спорте, и Фрэнк Уильямс ушел в отставку в 2012 году. Клэр заменила его в совете директоров, представляя семью, и в течение года была назначена заместителем руководителя команды и взяла на себя повседневное управление.

Она сыграла решающую роль в проведении Williams через одни из самых сложных лет, привлекая новый состав в лице Фелипе Массы и Валттери Боттаса, реформируя инженерный отдел и заключая соглашение об использовании моторов Mercedes.

Помимо борьбы за улучшение результатов на трассе, Клэр была сильным сторонником женского представительства в автоспорте. От назначения женщин-пилотов развития до работы с благотворительными организациями и поощрения женщин изучать предметы STEM, она была полна решимости обеспечить большее гендерное разнообразие.

2010-е – Мониша Кальтенборн

У Мониши Кальтенборн был более нетрадиционный путь в Формулу-1, начавшийся со студентки юридического факультета и продолжившийся до первой женщины-руководителя команды в паддоке.

После окончания учебы она получила должность в Fritz Kaiser Group, фирме, владелец которой также был совладельцем команды Sauber F1. Кальтенборн изначально была нанята для управления юридическими делами команды, продолжая свою роль даже после того, как Кайзер продал свои акции.

К 2001 году она заняла должность в совете директоров Sauber и поддерживала команду, когда та рассталась с BMW в 2010 году. Теперь, став независимым конструктором, они повысили Кальтенборн до генерального директора Sauber Motorsport в том же году.

Медленный уход Петера Заубера из команды завершился в конце сезона 2012 года, когда он отошел от ежедневного управления, снова повысив её до ответственной должности руководителя команды.

Sauber столкнулась с трудностями, конкурируя независимо с пелотоном, состоящим в основном из автопроизводителей (OEM), но Кальтенборн провела команду через каждое испытание, прежде чем покинула свою должность перед их партнерством с Alfa Romeo в 2017 году.

2010-е – Сьюзи Вольфф

Одна из самых больших сторонниц открытия Формулы-1 для большего числа женщин, Сьюзи Вольфф была влиятельной фигурой в паддоке с 2012 года, когда она присоединилась к Williams в качестве пилота по развитию.

К 30 годам её опыт в автоспорте был уже обширным; она была названа лучшей женщиной-картингисткой мира, прежде чем подняться по карьерной лестнице до семилетнего пребывания в DTM. После двух лет работы над развитием, Вольфя стала первой женщиной после Амати, участвовавшей в уик-энде Формулы-1, когда она приняла участие в свободных практиках на Гран-при Великобритании и Германии 2014 года.

Проблема с двигателем вынудила её преждевременно прервать сессию в Сильверстоуне, но в Хоккенхайме она заняла достойное 15-е место из 22 болидов, отстав всего на 0,2 секунды от времени круга партнера по команде Фелипе Массы. Её впечатляющие выступления привели к повышению до тест-пилота, и она участвовала ещё в двух практических сессиях в сезоне 2015 года в дополнение к паре тестовых выездов.

К концу сезона, считая, что она достигла предела своей гоночной карьеры, Вольфф ушла из гонок и подчеркнула, что хочет помочь другим женщинам преуспеть в индустрии.

За этим последовал невероятно успешный период в Формуле E в качестве руководителя команды Venturi Racing, но решение команды о ребрендинге в сезоне 2022-23 годов привело к тому, что Вольфф ушла с должности и перешла на свою нынешнюю роль управляющего директора F1 ACADEMY. Под её руководством эта революционная серия продолжает разрушать барьеры для женщин-гонщиц, предоставляя им беспрецедентную поддержку со стороны команд Формулы-1.

2020-е – Ханна Шмиц

На протяжении лет мы постепенно начали видеть больше женщин на командных пит-уоллах, от стратегов, ставших комментаторами, Рут Бускомб Диви и Берни Коллинз до нынешнего главного инженера по стратегии Red Bull Ханны Шмиц.

Получив инженерную должность в команде из Милтон-Кинса сразу после университета, Шмиц работала над симуляциями и создавала потенциальные стратегии – её работа привела к тому, что всего за два года она была повышена до старшего инженера по стратегии.

Сезоны проходили, а она доказывала, что является незаменимым членом команды на каждом Гран-при, реализуя эффективные стратегии под невероятным давлением, чтобы помочь Red Bull вернуться на вершину.

Шмиц заняла свою нынешнюю должность в 2021 году и помогла обеспечить ключевые победы как для четырехкратного чемпиона мира Макса Ферстаппена, так и для его бывшего напарника Серхио Переса. Ярким моментом стал Гран-при Венгрии 2022 года, где она пошла против общей тенденции и решила не использовать жесткие шины, позволив голландцу подняться с 10-го на первое место, опередив своих соперников.

2020-е – Лаура Мюллер

Перед предстоящим сезоном 2025 года команда Haas объявила, что опытный инженер Лаура Мюллер будет работать с их новым пилотом Эстебаном Оконом, став первым в истории Формулы-1 гоночным инженером-женщиной.

У Мюллер годы опыта в различных дисциплинах автоспорта – она начала в 2014 году как аналитик-стажер в немецкой команде Phoenix Racing, затем развивала свое инженерное образование в Формуле Renault 2.0 и гонках сток-каров, работая с бывшим пилотом Формулы-1 Лукасом ди Грасси в последних.

Её гоночный опыт продолжал расти, когда она работала с многочисленными командами в LMP2, DTM и GT3, в конечном итоге перейдя в Формулу-1 с должностью в отделе симуляторов Haas в 2022 году.

Её повышение – ещё одна веха в истории женщин в Формуле-1, и хотя стремление к большему представительству, несомненно, продолжается, спорт прошел долгий путь за последние 75 лет.

Женщины всегда играли решающую роль в успехе Формулы-1, и такие инициативы, как последняя Хартия разнообразия и инклюзивности, гарантируют, что это не только продолжится, но и значительно расширится.