Ferrari сняла крылышки с Halo: что не устроило ФИА

Ferrari в этом году остаётся одной из самых изобретательных команд по части аэродинамики. Ещё на предсезонных тестах SF-26 поразил всех выхлопным антикрылом: команда использовала особенности коробки передач и задней структуры безопасности, чтобы разместить дополнительное маленькое антикрыло, улучшающее поток вокруг диффузора.

Затем последовало переворачивающееся заднее антикрыло — верхний элемент поворачивается на 180 градусов при активации активной аэродинамики, снижая сопротивление на прямых. Оба решения соперники восприняли спокойно — они укладывались в правила.

А вот антикрылья на halo, дебютировавшие на Китайском Гран-при, вызвали споры с FIA.

Разберём, что именно привлекло внимание регулятора и какие пункты регламента стоят в центре дискуссии.

Антикрылья на спринте — и сняты перед Гран-при

Мини-антикрылья крепились по бокам центральной стойки halo. Их задача — оптимизировать поток вокруг шлема гонщика и кокпита, улучшая аэродинамику дальше по потоку и добавляя немного прижимной силы.

Детали стояли на болидах Льюиса Хэмилтона и Шарля Леклера во время практик и спринтерской гонки в Шанхае. Но перед основной квалификацией и Гран-при их сняли.

Как первым сообщило издание The Race, Ferrari пошла на этот шаг после бесед с FIA.

Оба болида прошли техосмотр после спринта с антикрыльями (хотя, по официальным документам FIA, эти элементы не проверялись конкретно). Однако позднее поступили вопросы от регулятора — и команда решила демонтировать детали.

Почему именно эта зона под запретом

Правила почти полностью запрещают элементы обвеса над носовой частью, а вокруг halo действуют жёсткие ограничения.

Статья C3.13.1 разрешает обтекатель на halo (официально — secondary roll hoop), но только в зоне легальности RV-HALO — ближе к верхней части.

Как же Ferrari удалось разместить антикрылья по бокам центральной стойки в нижней зоне, куда другие команды даже не смотрели?

Официального комментария от Scuderia не последовало, но команда дала важную подсказку через материал изготовления.

Антикрылья сделаны не из углепластика и не из металла — они прозрачные.

Выбор прозрачного материала явно не случаен. Это прямой намёк на нужный раздел регламента.

В 256-страничных технических правилах Формулы-1 только один элемент требует обязательного использования прозрачного материала — ветровое стекло (windscreen).

Статья C13.3.1 конкретно разрешает устанавливать «прозрачное ветровое стекло».

К нему предъявляются требования по осям: высота менее 30 мм по Z, ширина менее 300 мм по Y (всего не более 600 мм по центру машины), толщина не больше 3 мм.

Оно может крепиться к передней кромке кокпита и заходить выше зоны RV-CH-MID (средняя часть шасси).

Если максимально растянуть эти определения (а команды всегда так делают), конструкция Ferrari теоретически может вписаться в лимиты ветрового стекла.

Однако FIA не убедилась.

Регулятор запросил у Ferrari точные разъяснения, как структура антикрыльев соответствует строгим габаритам и определению ветрового стекла.

Дополнительный вопрос касался материала.

Статья C3.19.2 требует, чтобы любые обтекатели на halo изготавливались из специального ламината по статье C15.5.2 — а в списке нет прозрачного материала, который применила Ferrari.

Неопределённость и осторожность

Пока FIA разбиралась с материалом и соответствием ветровому стеклу, Ferrari сама решила снять антикрылья.

Команда не хотела тратить время на споры об интерпретации правил в напряжённый спринтерский уик-энд.

Главное — избежать риска, что удачный результат оспорят постфактум из-за детали, дающей всего несколько сотых секунды.

С учётом силы болида на 2026 год такой осторожный подход выглядит разумно. Теперь после Китая у Ferrari есть время добиться от FIA чёткого подтверждения легальности — или доработки аргументов.

Раньше команды уже получали небольшую прибавку от доработок ветрового стекла — например, зубчатые края у Mercedes и McLaren.

Но конструкция в форме антикрыльев на halo — абсолютная новинка.

Пока неясно, попробует ли Ferrari отстоять идею и вернуть детали в будущем. FIA уже знает все слабые места аргументации.

В итоге команда может решить, что минимальный прирост не стоит усилий на борьбу.