Техника. ФИА ужесточила правила по гибкости антикрыльев с Гран-при Испании
Гран-при Испании в Формуле 1 знаменует начало потенциальной перестановки в расстановке сил как первая гонка, где вступают в силу новые тесты по ограничению гибких передних антикрыльев. Нововведения ФИА могут серьезно повлиять на борьбу между ведущими командами чемпионата.
Гран-при Испании в Формуле 1 знаменует начало потенциального измнения в расстановке сил как первая гонка, где действуют новые тесты по ограничению гибких передних антикрыльев.
Гибкие элементы кузова снова стали главной темой для обсуждения в Формуле 1 за последний год или около того, на фоне доминирования McLaren. Хотя McLaren настаивает, что аэроупругость передних и задних антикрыльев не была волшебной пулей, Red Bull и Ferrari были яростными критиками того, что они воспринимали как трюки с гибкими антикрыльями, которые зашли слишком далеко.
ФИА обстоятельно изучила этот вопрос, внося постепенные изменения в тесты, которые контролируют гибкие элементы кузова в передней и задней части болида - включая информирование команд зимой о том, что правила меняться не будут, но, похоже, FIA решила встряхнуть всю сетку и изменить правила.
"Мы работаем над этим уже давно", - сказал босс Ferrari Фред Вассёр в Монако на прошлых выходных.
"Это может стать переломным моментом для всех, потому что мы не знаем влияние нового регламента на каждую отдельную команду."
"Мы сосредоточимся на этом, чтобы лучше использовать переднее антикрыло."
Что представляют собой новые тесты
Новые тесты касаются того, как технический регламент Формулы 1 контролирует гибкость элементов кузова переднего антикрыла.
При тестировании на чрезмерный изгиб нагрузка до 100Н прикладывается в направлении вниз в двух точках вдоль антикрыла.
До Гран-при Испании вертикальное отклонение до 15 мм было разрешено, когда нагрузка прикладывается симметрично к обеим сторонам болида, и до 20 мм при приложении только к одной стороне.
Это изменяется с 28 мая, убирая 5 мм с каждого общего показателя: поэтому вертикальное отклонение должно быть не более 10 мм, когда нагрузка прикладывается симметрично к обеим сторонам болида, и не более 15 мм при приложении только к одной стороне.
Есть дополнительный тест, который проходит на закрылке переднего антикрыла. До Испании правила были такими, что любая часть задней кромки любого закрылка переднего антикрыла может отклоняться не более чем на 5 мм при измерении вдоль оси нагрузки с приложенной точечной нагрузкой 60Н.
Это должно быть уменьшено до не более 3 мм с 28 мая.
Почему это происходит?
ФИА начала тесты с Гран-при Бельгии прошлого года, чтобы более внимательно отслеживать как команды управляют антикрыльями.
Однако, несколько раз заявляла, что не видит никаких нарушений, а Николас Томбазис утверждал, что руководящий орган не собирается менять правила технического регламента на 2025 год.
Поэтому когда ужесточение существующей технической директивы появилось в январе этого года, после того как ФИА пересмотрела свою позицию примерно в декабре прошлого года, это был явный разворот.
ФИА заявила, что пытается провести окончательную черту под аргументами о гибких антикрыльях и "обязалась обеспечить прозрачность в вопросе гибкости элементов кузова, чтобы больше не было споров в сезоне 2025 года".
ФИА выбрала "поэтапный подход", который позволяет командам адаптироваться без необходимости излишне менять существующие конструкции, хотя некоторые были недовольны тем, что изменение было сделано в середине сезона, поскольку это давало любому, использующему большую гибкость, треть сезона, чтобы продолжать использовать "преимущество".
ФИА также изменила регламент задних антикрыльев к началу сезона, чтобы попытаться устранить так называемые эффекты "мини-DRS", затем усилила эти тесты еще больше сразу после открывающего этапа в Австралии.
На вопрос о том, что изменилось с его предыдущей позиции, Томбазис ответил на втором этапе в Китае:
"После сезона мы проанализировали все данные, которые собрали с камерами и так далее, и увидели, что тенденция была такова, что эти отклонения будут продолжать сильно увеличиваться."
"Мы поняли, что можем оказаться в середине сезона с довольно большими деформациями и множеством жалоб, и давления."
"Поэтому мы приняли решение, что вместо ожидания середины сезона, давайте попробуем действовать немного более решительно на раннем этапе."
Почему это важно
Почему это важно
Две основные причины важности этого связаны между собой. Гибкие элементы кузова дают значительные преимущества в производительности; чем дольше кто-то инвестировал в изучение этой области, тем больше преимущество он будет иметь.
Таким образом, сокращение возможностей должно выровнять правилы игры для всех, кто медленно использовал гибкие антикрылья и/или не использовал их в той степени, что другие.
Именно поэтому Ferrari и Red Bull были наиболее активными сторонниками ужесточения, а в другом конце решетки Sauber описал это как значительный фактор производительности.
Гибкое переднее антикрыло может быть особенно полезным в эпоху нынешних правил граунд-эффекта. Болиды генерируют больше прижимной силы на высокой скорости, и это не только днище: переднее антикрыло также работает в граунд-эффекте и может стать слишком мощным, когда его притягивает ближе к земле.
Технический директор Mercedes Джеймс Эллисон однажды объяснил:
Поэтому болидам в идеале нужно "меньше" антикрыла, чтобы избежать избыточной поворачиваемости на высокой скорости. Но слишком "мало" антикрыла - и болид не отзывчив в медленных поворотах, где нынешние машины, как правило, имеют недостаточную поворачиваемость.
Гибкое переднее антикрыло, которое изгибается под нагрузкой, дает преимущество снижения нагрузки на прямых и на высокой скорости, производя таким образом меньше прижимной силы в быстрых поворотах, прежде чем "возвращаться" в положение под торможением для обеспечения большей прижимной силы там, где она нужна в медленных поворотах.
Теоретически это идеальный механизм для балансировки характеристик болидов эпохи граунд-эффекта.
Какое влияние?
Естественно, если преимущество гибких элементов кузова настолько значительно в реальности, как и в теории, любая команда, использующая их больше других, пострадает.
В то же время, любой, кто ранее отставал, теперь имеет шанс вернуться на равный уровень (или сделать лучшую работу), заставив переднее антикрыло изгибаться как можно больше, при этом проходя новые тесты.
Но какова реальность? На самом деле это трудно сказать. Некоторые команды скажут, что это окажет большое влияние. Другие ожидают очень небольшой разницы - McLaren, например, категорически утверждает, что изгибающиеся передние антикрылья не являются секретом их успеха, и новые правила для Испании не будут их сдерживать.
Поскольку команды были уведомлены об этом с зимы, возможно, что некоторые использовали конструкции передних антикрыльев в ожидании новых тестов.
Споры будут продолжаться дальше, потому что полная жесткость переднего антикрыла невозможна, не является целью, скорее вопрос того, насколько отличается от прежнего, насколько влияет на разные команды и какое (если таковое имеется) влияние оказывает на характеристики болида, использование шин и общую производительность в результате.
"По сути, это изменение регламента", - сказал руководитель Red Bull Кристиан Хорнер.
"Возможно, это окажет нулевое влияние на порядок в гонке, но это изменение, и оно повлияет на все команды - возможно, нейтрально, но влияние от него будет".