Как величайшая команда Формулы-1 была остановлена

Бывший руководитель Формулы-1 и многократный чемпионский босс команды Росс Браун так ответил, когда его спросили во время появления в эпизоде Pirelli, посвященном 500-му Гран-при, на их YouTube-шоу Box Box Box, о "сладком моменте" в его карьере в Формуле-1.

Он поставил это выше сказочной истории Brawn GP, где он спас старую команду Honda и выиграл титул в ее первом и единственном сезоне под его владением, и выше своих ранних успехов с Benetton. Ferrari доминировала в Формуле-1 с 2000 по 2004 год с Михаэлем Шумахером и Рубенсом Баррикелло, забирая подряд чемпионские дублеты - свергнув McLaren в тесной борьбе в 2000-м, отбиваясь от натиска McLaren и Williams в 2003-м, но полностью разгромив всех соперников в 2001, 2002 и 2004 годах.

Команда выиграла 67% гонок в тот период. Браун считает, что это не остановилось бы там - если бы регуляторы не вмешались. 

Вот что произошло, как объяснялось в нашем подкасте Bring Back V10s еще в первом сезоне. Как остановили доминацию Ferrari? Как перейти от производства одного из самых доминирующих болидов Формулы-1 всех времен к тому, что всего год спустя машина еле-еле выигрывает одну гонку? Вкратце - изменения правил. Причем, изменения, введенные в спешке.

В июне 2004 года Совет по мировому автоспорту поручил технической рабочей группе придумать меры по замедлению болидов на 2005 год. Когда ТРГ не смогла ничего согласовать за два месяца, которые ей дали, FIA предложила три варианта, и когда команды не смогли выбрать один из них, FIA получила право выбрать за них. Выбранный пакет ввел аэродинамические изменения, запрет на смену шин во время гонок и требование к двигателям выдерживать два гоночных уик-энда. Теория Брауна, которую он излагает в своей книге, заключается в том, что в первые пару лет 2000-х Формула-1 была "в раю" с Ferrari, выигрывающей чемпионаты, но когда она продолжала побеждать, все начали считать это скучным.

Он полагает, что президент FIA Макс Мосли принял прагматичный взгляд, что Ferrari просто делает лучшую работу, но Берни Экклстоун "рвал волосы" от коммерческого ущерба, наносимого тем, что одна и та же команда и гонщик выигрывают каждый раз. Это создало политическую ситуацию на протяжении лет доминации Ferrari, где постоянно предпринимались попытки изменить правила, чтобы нарушить конкурентный порядок. Браун говорит в своей книге, что Ferrari приходилось решать, где уступать, потому что "если просто упираться во всем, то в итоге они снесут стену, и у тебя ничего не останется, так что нужно находить компромисс".

Он отмечает, что Ferrari обычно не беспокоили изменения правил, поскольку вера была в том, что она справится лучше всех с любыми нововведениями. Однако он признает, что часть его роли состояла в том, чтобы "немного сбить с курса" некоторые изменения, направляя их в сторону, с которой Ferrari могла справиться. И он всегда хотел 18-месячный срок для изменений правил, чтобы дать Ferrari достаточно времени разобраться. Ключевой момент для 2005-го: команды (и поставщики шин) получили всего несколько месяцев. Ferrari держалась довольно тихо по поводу изменений правил публично. Шумахер опубликовал что-то на своем сайте, сказав, что производительность болидов и влияние сил в поворотах на пилотов означают, что что-то нужно делать, а главный механик Найджел Степни сказал в декабре 2004-го, что изменения самые значительные со времен тех, что были сделаны после трагедий Имолы 1994 года.

Но уже к этому моменту, с правилами, твердо установленными, Ferrari знала, что она в беде. Она воспитала невероятно тесные рабочие отношения с Bridgestone, до такой степени, что ни одна другая топ-команда не использовала японского производителя. Часть миссии по замедлению болидов на 2005 год состояла в том, чтобы заставить производителей шин делать более жесткие шины, сказав, что один комплект должен выдерживать всю гонку.

Браун вспоминает, что это также предлагалось по экологическим причинам, потому что столько шин выбрасывалось после всего 20 кругов использования. В своей книге Браун говорит:

Но проблемы Ferrari в 2005-м были не только в шинах. Другие большие изменения были сделаны в болидах тоже. Переднее антикрыло подняли, заднее антикрыло придвинули вперед, высоту диффузора уменьшили, а обвес перед задними колесами урезали. FIA оценивала, что эти изменения приведут к потере "20% или больше" прижимной силы с минимальной потерей сопротивления. Ferrari начала сезон с модифицированной F2004, названной F2004M. В предсезонке было ясно, что машина отстает, и все прочили лидерство McLaren и Renault. Но была доля осторожности, поскольку даже Renault ожидала, что Ferrari что-то припасла.

После пары гонок с промежуточной F2004, которые прошли совсем плохо, Ferrari досрочно дебютировала F2005 на пару гонок раньше - к радости босса Renault Флавио Бриаторе, который сказал, что это значит, машина "поспешная". Браун дал детальный взгляд на то, как аэродинамические изменения ударили по Ferrari:

F2005 выглядела быстрой на дебюте в Бахрейне, но была ненадежной. Затем пришла одна из самых запоминающихся гонок 2005-го: Гран-при Сан-Марино. Шумахер улетел в квалификации, так что стартовал 13-м, но прорвался сквозь поле и настиг Фернандо Алонсо, который удержался в эпической дуэли. Это было поражение для Ferrari, но когда Шумахер пересек линию, его инженер Крис Дайер объявил на пит-уолле: "Мы вернулись!". Шумахер назвал это "потрясающим выступлением" и особо похвалил Bridgestone: 

Преимущество Шумахера в темпе почти в две секунды на круг в некоторых моментах гонки заставило людей подозревать, что Bridgestone удался уик-энд, а Michelin отстала. Однако Шумахер заявил: "Мы вернулись в борьбу за чемпионат".

Тем не менее Ferrari боролась в следующих гонках, с общей темой, что машина быстрая, но не могла разогреть шины на один круг, так что Шумахер и Баррикелло квалифицировались слишком низко, а потом не могли прогрессировать в гонке. Был яркий момент в Канаде, где Шумахер квалифицировался на первом ряду, и Ferrari финишировали вторым и третьим, хотя с долей удачи, поскольку оба Renault и McLaren Хуана Пабло Монтойи выбыли. Хаотичная аномалия Индианаполиса, где все команды на Michelin снялись, подарила Ferrari беспрепятственный дубль, без которого итоговый результат в чемпионате выглядел бы еще хуже. Ferrari чувствовала, что у нее хороший уик-энд даже до проблем Michelin.

Примерно в это время Браун уже говорил о переключении внимания Ferrari на 2006-й, предполагая, что если Ferrari вольет все усилия в 2005-й и пожертвует машиной следующего года, он "не уверен, что это правильный выбор". Президент Ferrari Лука ди Монтедземоло жаловался весь сезон и использовал сагу как шанс покритиковать правила шин, а не Michelin. "Факт, что шины нельзя менять во время гонки, против природы, так что когда возникают проблемы, они усиливаются, приводя к тому, что произошло в Индианаполисе.

В чемпионате, который я давно определяю как 'чемпионат шин', рано или поздно риски самых экстремальных инноваций были почти неизбежны", - сказал он. В своей книге Браун говорит:

Но машина все еще была проблемой. Между 2004-м и 2005-м Рори Бирн начал отходить от лидерства в дизайнерской команде, передав много ответственности Альдо Косте. По мере того как сезон Ferrari разваливался, итальянские СМИ начали выбирать Косту в качестве козла отпущения, учитывая успех дизайнов под руководством Бирна в предыдущие годы. Браун агрессивно защищал Косту, сказав в середине сезона:

То, что развивалось летом 2005-го, было тенденцией Bridgestone привозить новые спецификации шин на гонки, и они явно были направлены на улучшение производительности на один круг. В это время мы также видели, что Бирну поручили посмотреть, что Ferrari может сделать для помощи производительности шин на первом круге, и он стоял за новыми "боксами" для подогрева шин, на которые жаловались соперники Ferrari.

Идея была лучше нагревать весь обод и внутреннюю часть шины, не только поверхность. Чарли Уайтинг сказал, что дизайн легален, потому что внутри использовались нормальные нагревательные элементы, как в покрывалах для шин. После Гран-при Великобритании Шумахер сказал, что Ferrari "кажется, идет назад вместо вперед", и что во время гонки "наши времена на круге становятся все медленнее". Это было противоположно шинам Michelin, которые, казалось, улучшались по ходу гонки.

Одна теория гласила, что производительность Bridgestone ухудшалась, чем больше резины Michelin ложилось на трассу. Это подтверждалось словами Тодта, что проблемы Bridgestone не проявлялись в тестах, где трасса не покрывается резиной Michelin. Ключевой момент: это мешало Ferrari симулировать проблему. По мере того как Ferrari начала улучшать квалификационную производительность, это часто шло с ценой.

Шумахер пережил серьезный спад в конце Гран-при Германии, выпав из подиумных мест, а в Венгрии Ferrari была рада финишировать второй после поула Шумахера, но он признал, что как только потерял лидерство Кими Райкконену из McLaren в середине гонки, он сосредоточился на управлении шинами до конца, и его темп упал так сильно, что он отстал на 35 секунд от Райкконена и еле-еле опередил Toyota Ральфа Шумахера на финише. Новые шины Bridgestone объявили слишком мягкими для нового Гран-при Турции, и Ferrari провела ужасный уик-энд. Шумахер, который столкнулся с Williams Марка Уэббера, назвал это "нашим худшим выступлением за долгое время" и "большим откатом" для Ferrari после прогресса лета. Уэббер раскритиковал Шумахера за столкновение, сказав, что он был "очень, очень медленным" и "не в порядке" за то, что поздно сдвинулся в обороне. 

После столь долгого привыкания бороться только впереди, были определенно моменты неуклюжего гоночного мастерства у Шумахера в этом очень другом сезоне. В тестах перед Гран-при Италии - для которого продажи билетов упали по сравнению с 2004-м - Шумахер наконец сорвался по поводу Bridgestone. Ferrari делала все возможное, чтобы делить ответственность публично, но намеки от таких, как Тодт, становились все сильнее по ходу года, и затем Шумахер не смог больше сдерживаться.

Оба Ferrari оказались вне очков в Монце, и дела не улучшились оттуда. Каким-то образом Шумахер финишировал третьим в чемпионате пилотов, а Ferrari третьей в конструкторах, но это больше отражало нестабильность всех остальных и 18 очков, набранных в Инди. На финальной гонке года в Китае Шумахер столкнулся с Minardi Кристиана Альберса по пути на грид и вылетел из гонки за машиной безопасности. Тодт подытожил год, сказав, что хорошо закончить плохой сезон плохо, потому что "хорошо иметь нос в дерьме, чтобы четко его чуять и реагировать".

Ferrari отреагировала, с Шумахером почти выигравшим чемпионат 2006-го, помогло, конечно, что смену шин вернули, и Bridgestone вернулась в игру. Michelin была в ярости от этого изменения. Она вступила в словесную войну с FIA по этому поводу, говоря о "скрытых мотивациях", и год спустя ушла из Формулы-1, которая все равно хотела перейти на единого поставщика для контроля затрат и скоростей. Bridgestone осталась и поставляла всему полю до своего ухода в конце 2010-го. Но Шумахер ушел из Формулы-1 впервые после узкого поражения в титуле 2006-го Алонсо, Браун вскоре направился в Honda, и хотя Ferrari выиграла еще один чемпионский дубль в 2007-м с Райкконеном во главе состава пилотов и конструкторский венец через него и узкого вице-чемпиона Фелипе Массу в 2008-м, дни абсолютной доминации так и не вернулись.