Как McLaren удалось переиграть Red Bull? Разбираемся в деталях

В пятницу Макс Ферстаппен уверенно доминировал в темпе на одном круге, опережая Ландо Норриса на несколько десятых и несколько позиций. Однако в квалификации картина радикально изменилась: Норрис выдал потрясающий круг и завоевал поул, тогда как Ферстаппен, уступив почти полсекунды, оказался лишь пятым.  

В чем причина такой перемены? Все дело в уникальных вызовах, которые бросает высокогорная трасса Мехико. Вопросы охлаждения, работы силовой установки и уровня прижимной силы уже давно не являются проблемой — их можно точно смоделировать, учитывая многолетний опыт выступлений на этой трассе. Однако заранее предугадать поведение шин и уровень сцепления с трассой невозможно. 

В пятницу болид Red Bull Ферстаппена на мягких шинах демонстрировал невероятно отзывчивое поведение передней оси. Именно это преимущество позволило Максу опередить Норриса, особенно на связке поворотов 4–5. У McLaren передняя ось изначально менее эффективна, чем у Red Bull, но команда обладает другим козырем — великолепным контролем температуры задних шин. Это позволило инженерам McLaren за ночь доработать настройки, сделав баланс машины более отзывчивым без потери преимущества, показанного на длинных сериях в пятницу.  

На длинных отрезках Ферстаппен столкнулся с проблемой: настройки, идеальные для квалификационного круга, перегружали задние шины во время гоночной симуляции. С таким балансом выступать в гонке было невозможно.  

Обе команды внесли значительные изменения в настройки за ночь. Red Bull пожертвовал частью отзывчивости передней оси, чтобы снизить нагрузку на задние шины. McLaren, напротив, сделал ставку на свой контроль температуры задних шин, усилив акцент на переднюю часть машины, что должно было окупиться в квалификации. Итог — Норрис взял поул с преимуществом в 0,262 секунды.  

Ферстаппен жаловался на отсутствие сцепления в квалификации, тогда как Норрис был в восторге от машины, которая дала ему все необходимые ощущения.

Получив от машины все нужные сигналы и уступив в первом заходе Q3 Шарлю Леклеру на Ferrari, Норрис прибавил в финальной попытке. 

Что позволило McLaren найти идеальное окно настроек, которое осталось закрытым для Red Bull? Гоночный инженер Ферстаппена Джанпьеро Ламбьязе в пятницу вечером описал проблему: 

Новая конструкция передних шин Pirelli 2025 года, более жесткая, усложняет задачу в этом сезоне, особенно на этой трассе. На свежих шинах в квалификационном круге внутренняя температура еще не стабилизируется — это происходит через пять-шесть кругов. Сцепление обеспечивается в основном поверхностью шины, а ядро остается жестким, что ограничивает его гибкость.  

Эластичность ядра шины снижает нагрузку на протектор, но она проявляется только после прогрева за несколько кругов. Если продолжать использовать шину после квалификационного круга, перегрев поверхности замедлит болид. В пятницу Ферстаппен получил отличное сцепление за счет передних шин, но это создавало пиковые нагрузки на задние, которые еще не достигли нужной внутренней температуры. В результате на длинных сериях темп падал, хотя на одном круге машина была быстра.  

В третьей практике Red Bull скорректировал настройки, уменьшив акцент на переднюю ось, чтобы помочь задним шинам. Но из-за гладкой трассы и низкой прижимной силы (вследствие разреженного воздуха) ни передние, ни задние шины не обеспечивали достаточного сцепления для эффективной работы ядра. Температура протектора должна быть в гармонии с температурой ядра. Если нагрузки от протектора недостаточны, ядро остается холодным и жестким. Если конструкция шины слишком жесткая, протектор перегревается, что снижает сцепление.  

На гладкой трассе нагрузки имеют низкую частоту, и ядро прогревается медленно. Быстро нагревающаяся поверхность и медленно прогревающееся ядро создают узкое окно, в котором шина работает оптимально. У Red Bull это окно оказалось крайне узким или вовсе закрытым из-за динамики машины. McLaren, напротив, обладает более гибкими характеристиками, особенно в контроле температуры шин, тормозов и кузова. Это стало ключевым преимуществом в Мексике.  

McLaren использует меньшие охлаждающие жалюзи, что меньше нарушает аэродинамику в разреженном воздухе. А контроль температуры задних шин позволил команде добиться хорошего баланса и в квалификации. Задняя подвеска McLaren сохраняет податливость, несмотря на жесткие настройки. Прижимная сила растет экспоненциально при снижении высоты болида, и Red Bull, вероятно, использовал минимальный дорожный просвет, как и McLaren. Однако на выходе из девятого поворота неровность трассы нарушала баланс RB21, тогда как McLaren справлялся лучше. Это не объясняет полусекундный разрыв, но указывает на различия в податливости машин. Более податливая машина лучше обращается с шинами.  

Однако на трассе с низким сцеплением пилоту приходится агрессивно вести болид, постоянно скользя и импровизируя. Это стало проблемой для лидера чемпионата Оскара Пиастри, который второй уикенд подряд уступил Норрису 0,6 секунды, заняв восьмое место. 

Между Норрисом и Пиастри расположились два болида Ferrari: Шарль Леклер опередил Льюиса Хэмилтона менее чем на десятую. Гладкая трасса вывела Ferrari в благоприятную зону аэродинамической карты, недоступную в этом сезоне из-за проблем с износом днища. Механически болид также оказался податливым. Леклер выжал из машины великолепный круг, а близость Хэмилтона подчеркивает его прогресс.  

Ferrari опередила Red Bull Ферстаппена на пару десятых, между ними оказался Джордж Расселл на Mercedes, а Кими Антонелли был близко позади. Карлос Сайнс показал отличный круг на Williams, обойдя Пиастри, но из-за штрафа в пять позиций за инцидент с Антонелли в Остине стартует 12-м.