Техника. Обновления Red Bull провалились в Мексике
В напряжённой борьбе за лидерство в чемпионате Red Bull продолжает рискованные доработки RB21, пока соперники сосредоточились на машинах 2026 года. Однако в Мехико новинки не оправдали ожиданий, позволив Ландо Норрису и McLaren доминировать. Разбираемся в причинах неудачи.
Борясь за то, чтобы Макс Ферстаппен сохранил шансы в зачёте пилотов, Red Bull продолжила агрессивную доработку RB21 задолго после того, как конкуренты полностью переключились на машины 2026 года. Но как проявили себя новые обновления в Мехико?
Команда прибыла с дальнейшей эволюцией днища, представленного в Монце всего четыре гонки назад. Это не полностью новое днище, а адаптация монцского варианта, как пояснил главный инженер на трассе Пол Монаган.
Изменения тонкие. Передняя кромка верхней поверхности днища слегка опущена, а геометрия крылышка по краю днища скорректирована, чтобы полностью использовать это преимущество.
По словам команды, это даёт «немного больше прижимной силы при сохранении стабильности потока». Иными словами, извлекает дополнительную прижимную силу в той зоне, но сохраняет общую схему воздушного потока дальше по машине.
В рамках того же пакета обновлений верхняя поверхность воздухозаборника радиатора бокового понтона объединена с самим понтоном по иной «линии раздела», которая в свою очередь слегка перерисована за внешним ограждением днища. Это направляет воздушный поток на более эффективное слияние по ходу машины, обеспечивая заявленный небольшой прирост нагрузки и более эффективное охлаждение за счёт манипуляции давлениями вокруг охлаждающих жабр.
Но хотя команда уверена, что эти доработки — применённые только на RB21 Макса Ферстаппена, а не Юки Цуноды — улучшили болид, в Мехико он оказался гораздо менее конкурентоспособным, чем в недавних гонках.
Корреляция — не причинно-следственная связь, однако причина, по которой машина не смогла соответствовать темпу McLaren Ландо Норриса, крылась в настройках, необходимых для защиты задних шин, которые испытывают сверхнагрузку из-за экстремальных температур в разреженном высокогорном воздухе Мехико.
Это дало Максу Ферстаппену гораздо более недостаточно поворачиваемый баланс, чем тот, которым он наслаждался в пятницу, когда был быстрейшим в симуляции квалификации на малом количестве топлива. Но та настройка оказалась катастрофической в длинных сериях позже в той сессии.
В противоположность, гораздо лучший контроль McLaren над температурами задних шин позволил Ландо Норрису использовать настройки, дающие тот мощный передок, которым Макс Ферстаппен наслаждался в недавних гонках.
Даже на обычных высотах McLaren имеет преимущество в управлении температурами задних шин, но в мексиканских условиях оно усилилось. Мастерство McLaren в охлаждении проявляется не только в контроле задних шин, но и в охлаждении кузова.
Пока все остальные команды — особенно Red Bull — значительно расширили кузов для увеличения потока через каналы охлаждения радиаторов, кузов McLaren почти не отличался от того, что видели на обычных трассах. Руководитель McLaren Андреа Стелла приписывает это «новым технологиям», внедрённым на MCL39.
Red Bull решила увеличить объём охлаждения за счёт значительного расширения выходных жабр на верху бокового понтона. Поскольку высокогорный воздух на 25% менее плотный, его нужно больше для того же эффекта охлаждения.
Монаган рассказал, как команды рассчитывают это: «Сколько воздуха нужно пропустить через боковые понтоны для охлаждения? Определив это, вы получаете представление о площади выхода. Большинство машин ограничены выходом, а не входом. Поэтому сначала открывают выход. Мы выбрали в основном боковой понтон, другие расширили задние выходы у основания крышки двигателя».
Таким образом, ощущение, что Мехико стало исключением в текущей конкурентоспособности машины. Монаган добавил:
«Много работы вложено, ещё с самых ранних гонок этого сезона, чтобы дать себе лучший болид. Мы думали, что выявили проблему, и потребовалось пару шагов, чтобы по-настоящему её решить, а не просто убрать много прижимной силы из машины. Комбинация факторов, когда мы подошли к Монце, сделала болид гораздо лучше. Я бы не сказал, что это одна вещь в отдельности.
Настройки пошли в направлении, которое подсказывали геометрия кузова и аэродинамические результаты. Мы наслаждаемся плодами этого. Если вернуться к первым трём-четырём гонкам года, мы, вероятно, не могли бы эксплуатировать машину так, как сейчас. Эти болиды теперь такой сложности, такие утончённые аэродинамические устройства, что если ошибиться, то по-крупному.
Всё должно сойтись, [это] не будет одним элементом. Всё сливается, и когда мы попадаем в точку, шестерёнки зацепляются, мы можем наслаждаться тем уровнем выступлений, что был в последних гонках».