Mercedes не повторит ошибок 2022 года
С приближением самого масштабного за последние годы изменения технического регламента команды Формулы-1 напряжённо готовятся к сезону 2026. Mercedes, помня болезненный опыт 2022 года, направляет максимум ресурсов на новую машину, чтобы не повторить ошибок прошлого и сразу бороться за победы.
Каждое серьёзное изменение правил в Формуле-1 неизбежно перетасовывает расстановку сил. Кто-то из участников пелотона быстрее находит оптимальный баланс компромиссов или открывает решения, которые упустили конкуренты.
Масштаб грядущих перемен особенно велик: одновременно меняются силовые установки и шасси, что резко повышает уровень сложности. Нервы на пределе у всех — от лидеров до аутсайдеров.
Ещё десятилетие назад Mercedes так доминировала в чемпионате, что промоутер регулярно жаловался: такая предсказуемость вредит зрелищности. Но когда в 2022 году Формула-1 перешла на болиды с преобладающей генерацией прижимной силы за счёт днища, первая машина немецкой команды получилась смелой, но принципиально ошибочной. Догнать соперников так и не удалось до конца.
Именно поэтому сейчас в Брэкли делают всё возможное, чтобы болид 2026 года сразу оказался конкурентоспособным — даже ценой частичного отказа от доработок в текущем сезоне. Об этом рассказал директор по трековой инженерии Эндрю Шовлин.
«На трассе мы полностью сосредоточены на борьбе за второе место в Кубке конструкторов — и были сосредоточены с самого начала, — подчеркнул Шовлин. — Как команда мы проявили дисциплину и не стали перебрасывать ресурсы на доработки текущей машины, чтобы облегчить себе жизнь в концовке сезона. Потому что при старте с чистого листа под новый регламент крайне важно сразу оказаться в выгодном положении.
Там, где мы выигрывали титулы, мы всегда так и поступали. А если вспомнить свежий регламент 2022 года — мы начали с отставания, и дальше было очень тяжело. Поэтому мы не поддались соблазну вернуть старую машину в аэродинамическую трубу.
При этом все на трассе — гонщики, инженеры — полностью отдаются текущим задачам. Взгляните на Red Bull: у них недавно появилось обновление днища, но в целом команды, с которыми мы боремся, поступают так же — все вложили огромные ресурсы в следующий год».
Первая машина Mercedes эпохи граунд-эффекта, W13, стала большой ставкой на аэродинамику: силовая установка и система охлаждения были спроектированы под минимальные боковые понтоны и максимально большое днище. Но, как показал Red Bull на протяжении почти всего цикла этого регламента, решающее значение имеет поведение шасси, которое напрямую влияет на эффективность аэродинамики днища.
Днище должно работать максимально близко к асфальту, чтобы не допустить подсоса воздуха сбоку и нарушения потока под машиной. Главная сложность, с которой столкнулись почти все — и Mercedes особенно в начале, — поиск «золотой середины»: подвеска должна быть достаточно податливой, чтобы беречь шины, но при этом жёстко контролировать движения кузова, не позволяя нарушать работу днища.
На W13 низкая производительность стала следствием целого комплекса проблем: днище эффективно работало только на предельно малых клиренсах, а подвеска оказалась слишком жёсткой. В итоге Mercedes сильнее других мучилась от порпойзинга и отскоков — и даже после полной переделки концепции понтонов команда осознала: это разные, хотя и связанные явления.
Недопонимание на старте оборачивается накоплением проблем: инженерам приходится менять направление разработки, сталкиваясь с новыми трудностями.
«Честно говоря, оглядываясь назад, мы могли бы довольно быстро вернуться в борьбу за победы, — признаёт Шовлин. — Особенно если бы с самого начала знали то, что знаем сейчас: как избавляться от отскоков, где находятся основные резервы производительности. Всё это приходит только с опытом, и Red Bull, начавшие очень сильно, тоже прошли через этот процесс обучения.
Просто когда ты лидируешь, проще принимать взвешенные решения о направлении развития. А мы догоняли, пару раз радикально меняли концепцию машины, переделывали понтоны — и каждый такой шаг фактически обнулял накопленный прогресс.
Ты откатываешься назад и надеешься найти более крутую траекторию развития, чтобы отыграться. Но если бы в инженерии Формулы-1 всё решала машина времени, работа была бы гораздо проще».