Ford: мотор Red Bull готов, но есть проблемы
Возвращение Ford в Формулу‑1 вместе с Red Bull в 2026 году уже сейчас становится одной из главных интриг технического регламента. Американский производитель уверен, что новая силовая установка создаётся по графику и соответствует внутренним целям, но при этом в Ford не скрывают: до первых тестов на трассе Каталунья сохраняется нервозность. На кону — не только престиж бренда, но и будущее проекта Red Bull Ford в новой гибридной эпохе.
Ford утверждает, что внутренние целевые показатели для силовой установки Red Bull образца 2026 года уже достигнуты, однако признаёт: перед первыми тестами Формулы‑1 в Барселоне всегда есть «некоторая нервозность».
После успешного периода с Honda, который принёс четыре титула пилотов и два Кубка конструкторов, Red Bull в 2026 году впервые выйдет на старт с собственной силовой установкой, создаваемой на базе Red Bull Powertrains в партнёрстве с Ford.
Директор Ford Performance Марк Рашбрук соглашается с тем, что этот проект, как метко заметил Тото Вольфф в Зандворте, ещё только готовится «штурмовать Эверест». Тем не менее он уверен: подготовка в Милтон-Кинсе организована максимально эффективно.
«Некоторая нервозность» перед тестами в Барселоне
«Мы идём по плану, находимся там, где должны быть, но всё складывается по‑настоящему только тогда, когда силовая установка оказывается в машине и выезжает на трассу», — рассказал Рашбрук в эксклюзивном интервью Motorsport.com.
«Поэтому первый день тестов — очень важная дата и важная неделя. Тогда мы сможем увидеть, как окупится весь тяжёлый труд последних трёх лет».
Первой серьёзной проверкой станут зимние тесты на трассе Каталунья под Барселоной. Они пройдут в закрытом режиме — без болельщиков и представителей прессы. На вопрос, чувствуют ли в Ford волнение перед этим моментом, Рашбрук ответил:
«Всякий раз, когда на трассу впервые выезжает новая машина или новый мотор, всегда есть определённая нервозность и ожидание. Наши компьютерные инструменты отлично подходят для проектирования, наши лаборатории — для испытаний и доводки "железа" и калибровки. Мы многое можем смоделировать в этих условиях. Но пока всё не соберётся воедино на реальной гоночной трассе, вы не видите полной картины. И главный вопрос в том, что именно мы обнаружим на треке такого, чего не увидели в лаборатории».
Ранее Рашбрук рассказывал, что разработка силовой установки 2026 года ведётся поэтапно: сначала инженеры выжимают чуть больше мощности, затем доводят надёжность до нужного уровня, после чего снова ищут резерв по мощности — и так по кругу.
При этом он подчёркивает, что дело не ограничивается одними лишь цифрами мощности и надёжности. В последнее время за кулисами всё больше внимания уделяют другому ключевому параметру — управляемости, то есть тому, как новая силовая установка ощущается с точки зрения пилота и насколько она удобна в работе.
«Важно всё: мощность, эффективность, надёжность. А дальше — уже управляемость, которая во многом зависит от программного обеспечения и калибровок», — пояснил он. — «Если говорить о графике, который мы составили в самом начале программы, мы его выдерживаем.
Сейчас основной объём работы — это тонкая настройка калибровок и управляемости. Что-то можно сделать на компьютере, что-то — в лаборатории, а что-то — в симуляторе вместе с гонщиками. Сейчас именно на это и смещён наш фокус».
Достаточно ли высокую планку задали Red Bull и Ford?
Когда речь заходит о двигателе внутреннего сгорания, вокруг которого в последнее время много разговоров из‑за предполагаемой лазейки в правилах, связанной со степенью сжатия, главный вопрос для каждого производителя звучит так: достаточно ли высоко они задрали внутреннюю планку?
Рашбрук утверждает, что Red Bull уже достиг внутренних целей, но при этом никто не знает, какие ориентиры выбрали для себя Ferrari, Honda или Mercedes. На этом фоне логично спросить, как именно Red Bull и Ford определяли свои целевые показатели.
«Исходя из регламента, в рамках которого должны работать все, можно оценить, что теоретически возможно. Именно на этом теоретическом максимуме и строится наш конечный ориентир», — объяснил Рашбрук.
«Думаю, инженеры всех производителей примерно одинаково оценивают теоретический предел, потому что законы физики для всех одинаковы. Каждый в итоге приходит к похожему представлению о том, что вообще возможно выжать из этих правил. А дальше всё упирается в то, насколько эффективно удаётся приблизиться к этому пределу на практике».
Главный инженер Red Bull Пол Монэган ещё в Лас‑Вегасе признал, что было бы логично ожидать небольшого отставания по ДВС от уже зарекомендовавших себя производителей: конструкция двигателя внутреннего сгорания в новом регламенте не переворачивается с ног на голову по сравнению с нынешней.
«Но, на мой взгляд, это отставание будет совсем небольшим», — возразил Рашбрук. — «Да, у действующих производителей моторов за плечами годы опыта, но правила на 2026 год всё‑таки заметно отличаются.
У нас в проекте работают очень опытные специалисты, пришедшие из других программ. Так что даже если мы будем немного уступать по двигателю внутреннего сгорания, мы не ожидаем большой разницы и уверены, что сможем компенсировать её за счёт других аспектов силовой установки».
Чтобы не повторилось доминирование 2014 года
По части ДВС FIA ввела своеобразную «страховочную сетку» — систему ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities — дополнительные возможности доработки и обновления). После трёх блоков по шесть гонок каждый (1–6, 7–12, 13–18 этапы) федерация проведёт оценку общего баланса мощности.
Производители, которые окажутся от лидера по чистой мощности ДВС в диапазоне от 2 до 4%, получат одну дополнительную возможность обновить мотор. Те, кто отстанет более чем на 4%, смогут воспользоваться двумя дополнительными пакетами доработок.
Так FIA пытается избежать повторения сценария 2014 года, когда преимущество Mercedes было фактически «законсервировано» на годы вперёд. По мнению Рашбрука, это правильный шаг для чемпионата.
«Текущая ситуация, на мой взгляд, хороша именно с точки зрения спорта. Мы хотим, чтобы у всех была реальная возможность быть конкурентоспособными. Поэтому появление в регламенте механизмов, которые позволяют догонять лидеров, я считаю правильным решением для Формулы‑1».
В FIA не любят, когда болельщики сравнивают ADUO с системой Balance of Performance, и Рашбрук с этим согласен.
«Нет, это точно не Balance of Performance. Мы выступаем в сериях, где действует BoP, и там это уместно. В гонках спорткаров, с разными силуэтами и архитектурой машин, баланс характеристик действительно нужен. Но здесь чемпионат построен на техническом соперничестве и строгом техническом регламенте».
Главный вопрос, конечно, в том, насколько успешно Red Bull и Ford реализуют свои возможности внутри этих правил. Ответа не будет до зимних тестов и, вероятно, даже до старта сезона в Австралии, но Рашбрук доволен тем, как идёт подготовка в Милтон‑Кинсе.
Тото Вольфф был прав, когда говорил, что перед Red Bull Ford стоит задача масштаба Эвереста, однако в Ford по‑прежнему осторожно настроены на успешное возвращение в Формулу‑1.
«Тото всё верно сказал. В том смысле, что для нас это новый старт‑ап», — отмечает Рашбрук. — «Но, как я уже говорил, в проекте собрались люди с опытом работы в самых разных программах. Мы считаем, что находимся в хорошей позиции, но полностью картину увидим только тогда, когда выедем на трассу».