Пэт Симондс о регламенте 2026: слишком много компромиссов

Новые правила по силовым установкам Формулы-1 на 2026 год получились слишком компромиссными, считает бывший технический директор чемпионата Пэт Симондс.

Человек, который придумал регламент по шасси для сезона 2022 года, успел частично поучаствовать и в обсуждении изменений по силовым установкам на следующий год. Однако затем он покинул Formula One Management и присоединился к зарождающейся программе Cadillac в Формуле-1. Симондс признал, что ушёл из Formula One Management отчасти потому, что ФИА стала сильнее влиять на технические правила.

«Отчасти это было разочарование из‑за того, что Formula One Management всё меньше и меньше участвует в регламенте — всем занималась ФИА, и история с силовой установкой 2026 года вышла не такой, как мне хотелось», — сказал он Autocar.

По словам Симондса, ФИА сделала слишком много уступок тому, чего хотели команды, когда формировались правила 2026 года.

«Когда мы делали болид 2022 года, мы слушали команды, но держали процесс в жёстких руках, — объяснил он. — Мы говорили: “Да, мы вас слышим, но сделаем вот так”. Какие-то их идеи мы взяли».

«Мы понимали, что у каждого из них есть своя повестка, — добавил Симондс. — В этом и плюс того, что я много лет провёл по другую сторону, как участник борьбы. Поэтому в том, чего мы хотели добиться, мы были довольно непреклонны».

В итоге силовая установка 2026 года «скорее всего, не такая, какой я хотел бы её видеть», считает Симондс. ФИА отклонила предложение разрешить конструкторам получать энергию за счёт передней оси, чтобы компенсировать потери после отказа от MGU-H. Причина — возражения одной команды.

«В случае с силовой установкой 2026 года ФИА заявила, что хочет сильнее вовлечь производителей. К сожалению, по-моему, это похоже на ситуацию, когда гоночную лошадь проектирует комитет — и в результате получается верблюд».

«Одним из пунктов техзадания для мотора 2026 года было убрать MGU-H, потому что эта система действительно колоссально повышала эффективность, но оставалась довольно сложной».

По его словам, от MGU-H решили отказаться, чтобы упростить вход новых производителей — и в этом смысле цель частично сработала: в Формулу-1 пришли Ford и Audi, на подходе Cadillac. Porsche, как отметил Симондс, «почти вошла — но в последний момент что-то не сложилось».

Однако после отказа от MGU-H, если остальную архитектуру оставить близкой к прежней, возникает дефицит энергии, продолжает Симондс. На фоне роста мощности электромоторов план был таким: заменить выпавший источник за счёт рекуперации энергии на передней оси.

«Если бы это сделали, всё очень аккуратно балансировалось бы: энергии бы хватало, и можно было бы куда сильнее опираться на электрическую часть», — пояснил он.

Но, по мнению Симондса, из‑за «комитетного» подхода идею похоронили: одна команда была резко против рекуперации на передней оси. Он также полагает, что тогдашний президент ФИА Жан Тодт неправильно понял суть обсуждения.

«Думаю, Жан Тодт решил, что мы говорим о полном приводе, хотя речь шла не о нём, а о рекуперации энергии. Может быть, привод на прямой — но точно не в поворотах. То есть не классическая полноприводная схема».

Симондс считает, что именно из‑за стремления всем угодить проект и стал тем самым «верблюдом».

«Из‑за такого “очень демократичного” подхода — а это как раз тот случай, когда демократия не помогает — мы и получили этого верблюда. Мы получили силовую установку, которой не хватает энергии. Да, есть обходные решения, но хорошими их не назовёшь».

Поэтому, подытожил он, силовые установки 2026 года «вышли не так, как я хотел». При этом регламент по болиду в целом он оценивает выше.

«А вот шасси, аэродинамика — они, на мой взгляд, получились довольно хорошими. Активная аэродинамика — это, думаю, правильный шаг вперёд».