Берман и секрет скорости Ферстаппена

Что делает гонщика Формулы-1 быстрым? Вопрос кажется простым, но ответ на него бесконечно сложен. При этом есть качества, по которым легко узнать тех, у кого потенциально есть нечто особенное.

Оливер Берман закрывает один из самых значимых пунктов: он доказал силу в той области, где Макс Ферстаппен в Формуле-1 считается эталоном.

Это не означает, что Берман так же хорош, как Ферстаппен — ни в целом, ни конкретно в этом аспекте. Но Берман ближе, чем большинство, к четырёхкратному чемпиону мира на крайней точке очень важного спектра: способности справляться с высокой нестабильностью задней части машины. Благодаря этому он может выдерживать «острую» переднюю ось и нести скорость в поворот так, как многие другие, включая напарника по Haas Эстебана Окона, часто не могут.

«Справедливое наблюдение», — говорит Берман, когда The Race поднимает тему его умения контролировать нестабильный зад. «Мне обычно нравится более “позитивная” машина — та, что активнее реагирует передней частью. В целом я могу снять больше времени с круга на болиде, который ведёт себя именно так, и для меня это плюс.

Бывали моменты, когда машина слишком уходила на предел, и мне приходилось чуть отступать в настройках. Потому что, как я чувствую, этот болид [Haas VF-25], особенно после того как мы добавили производительности, стал довольно чувствительным к ветру и немного непоследовательным при меняющихся условиях. С одной стороны это даёт сильные стороны, с другой — я не всегда могу этим воспользоваться полностью, потому что мы видим, что машина довольно резко реагирует на трафик и грязный воздух. Когда всё складывается, она очень быстра, но часто всё держится на тонкой грани».

Позже он добавляет: «Часто мои инженеры смотрят данные и удивляются, сколько нестабильности сзади я вообще могу “переварить”. Но именно так и нужно ехать на этих болидах — так из них и достают скорость. Ключ — в адаптивности. Я так работаю с этой машиной и с этими шинами: ей нравится, когда с ней обращаются именно так».

Как говорит Берман, пределы всё равно есть. Динамика машины — вещь субъективная: для одного гонщика «хороший баланс» станет для другого чрезмерной избыточной поворачиваемостью. И даже у Ферстаппена наступает момент, когда задняя часть выходит за рамки контролируемого. Но, по словам руководителя Haas Аяо Комацу, если ты умеешь выдерживать такую нестабильность, то на одном круге можешь быть невероятно быстр.

«Если машина на 100% стабильна, ты не сможешь повернуть — поедешь только прямо», — объясняет Комацу в разговоре с The Race. «Чтобы болид поворачивал, его нужно сделать менее стабильным. Дальше вопрос лишь в степени.

Вот почему Макс так поражает: он может ехать на машине с, скажем так, минимальным запасом стабильности — и при этом быть невероятно точным в любых условиях, на любой трассе, на любых шинах. Это впечатляет. Оливер определённо ближе к этому стилю, чем такие гонщики, как Эстебан и Нико [Хюлькенберг]. Он способен выдерживать этот предельный квалификационный темп — и это очень круто.

Очевидно, Оливер переносит меньшую стабильность, чем многие другие гонщики. Я могу представить, что у Макса то же самое — но в гораздо более экстремальной форме. Я не работал с Максом и не знаю, где именно он находится на этой шкале, но могу представить, что это очень-очень экстремально».

Это не стоит воспринимать как критику Окона — о нём Комацу отзывается тепло. «Если у обоих баланс собран правильно, разница почти исчезает — темп в гонке очень похож», — говорит он, сравнивая их скорость на дистанции. Важно и то, что среднее преимущество Бермана в квалификациях по сезону-2025 составило 0,140 секунды. Но умение ехать на грани, когда нестабильность делает болид «острым», по-настоящему ценно: Комацу подчёркивает, что именно это лежит в основе способности Бермана «объезжать проблему», когда машина далека от идеала.

Почему страдает торможение

Разная терпимость Бермана и Окона к нестабильности задней части в сезоне-2025 проявилась ещё в одном показательном моменте.

Самое очевидное проявление — когда зад машины «гуляет», пока гонщик разворачивает болид в повороте. Но всё начинается намного раньше. Стабильность, точнее умение жить с её недостатком, критически важна уже на торможении.

Под конец года Окон всё чаще говорил о якобы проблеме с тормозами, которая мешала ему несколько этапов. Он утверждал, что иногда вынужден тормозить на десятки метров раньше, чем хотелось бы, потому что попытка попасть в точку торможения Бермана приводила к блокировкам.

Это не была техническая неисправность системы или деталей — дело было в технике. Окон испытывал трудности в поворотах, где нужно иметь смелость давить на тормоз с очень высоким усилием на высокой скорости, тогда как Берман тормозит поздно и очень жёстко. Комацу говорит, что так лучше используется момент, когда у машины «ещё очень много прижимной силы, чтобы замедляться». Это позволяет Берману раньше отпустить тормоз и подготовить поворот болида. В противоположность этому, по словам Комацу, у Окона график торможения выглядел «разительно иначе».

Если представить две линии данных: у Бермана — резкий пик в начале и быстрое снижение, а у Окона — торможение начинается раньше, пик ниже, но давление держится дольше. Поэтому, например, к середине поворота тормозное давление может совпадать с бермановским, однако динамика машины при этом будет совершенно разной.

«Если из‑за того, что ты не затормозил достаточно жёстко в самом начале, ты не можешь отпустить тормоз», — объясняет Комацу, — «в какой-то момент тебе всё равно нужно начинать поворачивать. А ты всё ещё тормозишь, всё ещё расходуешь продольный потенциал шин и при этом пытаешься повернуть болид — конечно, ты получишь блокировку.

У шин есть ограниченный ресурс сцепления, который можно распределять. Оливер сначала использует весь продольный потенциал: поэтому он может тормозить поздно, быстро замедлять машину, затем отпускать тормоз и поворачивать. Эстебан на начальном этапе не замедляет болид настолько быстро, насколько это возможно. Но его ощущения мешают ему сделать иначе.

Он не может тормозить так жёстко. А Оливер — может, и он действительно тормозит очень сильно».

Кривая обучения

Первый полноценный сезон Бермана в Формуле-1 выделялся темпом прогресса. В первой половине года скорость у него была, но слишком часто она не превращалась в результат в ключевые моменты, а ненужные ошибки ломали уик-энд.

Примеров много. В Австралии он разбил машину в первой тренировке и пропустил вторую, а затем снова ошибся в начале третьей. Комацу, подчёркивавший необходимость собирать данные на фоне проблем, с которыми Haas боролась в тот уик-энд, называет это «абсолютно неприемлемым». Дорого обошлись и нарушения режима красных флагов в Монако и на Сильверстоуне; во втором случае он ещё и разбил машину на въезде на пит-лейн.

Комацу относит значительную часть таких эпизодов к «психологии» и «подходу». Он приводит и Венгрию: Берман сразу был быстр, но трижды повредил днище и подошёл к квалификации в невыгодном положении.

Берман был не единственной причиной упущенных очков в первой половине кампании (Имола — пример: он ехал очень быстро, но в квалификации всё испортила неудачная остановка с красными флагами, а затем — ошибка на пит-стопе). Однако его промахи били и по его сезону, и по сезону Haas.

Для новичка это ожидаемо, но во второй половине года Берман сделал огромный шаг вперёд. На 14 этапах до августовской паузы он набрал очки четыре раза, включая спринт в Спа. На 10 этапах после — уже шесть раз, а лучший результат сезона принёс финиш четвёртым в Мексике.

Такой прогресс впечатляет: одно дело — понимать, что именно не работает (Берман отлично осознавал, где ему нужно прибавить), и совсем другое — реально убрать эти проблемы. Берман подробно говорит о том, как менялись его подход и понимание: он вписал этот шаг в опыт, осмысление и усвоение уроков, которые многие новички либо не учат вовсе, либо переваривают гораздо дольше. Перенести это на трассу и превратить в результат — непросто.

«Ты приходишь из Формулы-2, где уже на втором-третьем круге свободной практики нужно ехать на пределе: шины очень быстро деградируют, и у тебя есть только один комплект, а потом надо быть готовым к квалификации», — говорит Берман. «Это один стиль мышления. Такой же подход нужен в Формуле-3 и даже в какой-то степени в Формуле-4. По ходу всей карьеры в формулах к второму-третьему кругу на трассе ты должен полностью доверять болиду и ехать на максимуме. Но в Формуле-1 обычно всё иначе.

Если не считать шесть спринт-уик-эндов, пятница — это день исключительно под настройки и подготовку к субботе. Нет смысла рисковать больше необходимого: ты просто ищешь ограничения, пробуешь варианты по механическим настройкам, высоте дорожного просвета и так далее, смотришь, что работает. А суббота — день, когда ты начинаешь наращивать темп и входить в ритм. Риск действительно появляется в квалификации.

Наверное, первую четверть сезона — или даже первую половину — я не адаптировал свой подход под Формулу-1. Вдруг у тебя становится больше кругов и комплектов шин, чем когда-либо, и под это нужно перестраиваться.

Мне кажется, я адаптировался довольно хорошо, но это не происходит за одну ночь. Я построил себя как гонщика именно так — поэтому и был конкурентоспособен в Формуле-3 и Формуле-2. Избавиться от этого мгновенно нельзя, нужно время. Во второй половине сезона я на этом особенно концентрировался, и, как видно, это принесло плоды».

Влияние Комацу и команды Haas на этот процесс очевидно. Комацу — бывший гоночный инженер, который не только тонко понимает гонщиков, но и то, как они взаимодействуют с машиной. У него жёсткие, логичные взгляды на то, как гонщик должен выстраивать уик-энд, и он не боится говорить прямо. По его словам, «я не против, если он разобьёт машину в Q3, потому что именно там нужно ставить всё на карту. Вопрос в подходе, оценке риска и умении выйти на пик в нужный момент — и сейчас он это делает».

Нельзя заранее предсказать, когда гонщик упрётся в потолок именно по способности учиться и прибавлять — в точке, где он либо уже не может, либо не хочет прогрессировать. Но если Берман продолжит делать такие шаги, он будет становиться только сильнее.

Следующий шаг

Берман невероятно амбициозен. И хотя он без лишних эмоций уходит от вопросов о будущем в Ferrari, его цель очевидна — однажды получить там постоянное место основного гонщика.

Он в системе Ferrari с 2021 года и два года назад ярко проявил себя, когда стал экстренной заменой Карлоса Сайнса, который сейчас выступает за Williams: на Гран-при Саудовской Аравии в Джидде он финишировал седьмым. Единственный способ получить постоянное повышение, когда у Ferrari в следующий раз появится вакансия, — продолжать двигаться по этой крутой кривой обучения.

Пиковая скорость гонщиков обычно видна довольно рано. А вот успех определяется тем, насколько стабильно и в каких разных условиях они умеют выходить на этот пик — при разном поведении машины. Полностью новые болиды 2026 года станут серьёзной проверкой адаптивности Бермана. Ему может противостоять и прибавивший Окон, который бывает очень эффективен, когда находится с машиной «на одной волне», и отлично понимает, что ему нужно чаще подбираться к собственному максимуму.

«Я показал свою скорость и то, каким быстрым могу быть в квалификациях и гонках, и не думаю, что этот уровень обязательно должен стать выше», — говорит Берман. «Но опыт поможет мне чаще быть ближе к этому потолку.

Я не жду, что буду там каждую неделю, потому что уверенность в машине — фактор номер один, который это определяет. Но я также понимаю, что мне нужно от болида и что болиду нужно от меня, чтобы вывести всё на 98-й или 99-й процентиль и дать мне уверенность ехать так.

В сумме эти факторы позволят мне чаще использовать свой талант и чаще выжимать максимум. Я не думаю, что стану более быстрым гонщиком. Я показал, что у меня есть отличный квалификационный темп, когда я хорошо чувствую машину, и я могу показывать хороший темп и в гонке. Цель — делать это чаще, и я не сомневаюсь, что траектория останется такой же».

Скорость для гонщика Формулы-1 — лишь часть картины. Берман показал, что у него есть сочетание физиологических и психологических качеств, позволяющее жить с болидом, который постоянно балансирует на острой грани. Поэтому этот этап его карьеры — про то, как вылепить из него лучшую версию самого себя. Это гарантирует, что как минимум он станет очень сильным гонщиком Формулы-1, а потенциал позволяет рассчитывать и на большее. Именно этот «штрих магии» так впечатлил Комацу, когда Берман впервые сел за Haas в первой тренировке на Гран-при Мексики-2023.

«Его скорость была очевидна с самого начала, так что вопрос скорее в том, чтобы выдавать этот уровень стабильно», — говорит Комацу. «Поэтому мы и говорим о подходе, поэтому я и говорю о том, чтобы приносить результат на протяжении всего уик-энда и постепенно его наращивать.

Если рассуждать так: сейчас он наращивает темп вот таким образом, следующий шаг — научиться делать то же самое, без ошибок, но начиная с более высокого базового уровня. Вот где я всё ещё вижу запас. И это никак не умаляет того, чего он уже добивается. Следующий уровень — стартовать на один-два шага выше, всё так же наращивать темп и не ошибаться».

То, как Берман рассказывает о работе за рулём, практически не оставляет сомнений: это гонщик с высоким потолком и правильным отношением к делу, чтобы в ближайшие годы подобраться к нему достаточно близко. Между его словами и оценкой Комацу нет характерного разрыва — это показывает, что при неизбежной уверенности, без которой в Формуле-1 никуда, Берман способен и к самокритике.

В Формуле-1 нет ничего гарантированного, и «сложный второй сезон» может принести неожиданные трудности. Но если он сохранит такой темп прогресса, разговоры о повышении в Ferrari будут звучать всё громче.