Новый расходомер Формулы-1: контроль моторов 2026

С начала гибридной эры в 2014 году расход топлива в Формуле-1 находится под строгими ограничениями — и неизменно вызывает интерес. Лимиты на количество топлива в баке и на расход заставили производителей искать эффективность в сгорании смеси, а расходомер стал главным «смотрителем» этих правил.

С 2026 года, когда в Формуле-1 появятся новые силовые установки с иным балансом электрической мощности и ДВС, расходомер ждёт серьёзная эволюция. Изменится не только сам подход к измерениям, но и поставщик оборудования.

Много лет Sentronics оснащала каждую машину двумя расходомерами: один был доступен командам, второй — зашифрован и предназначен только для FIA. Теперь поставка переходит к Allengra — именно эта компания выиграла тендер на новый технический цикл. Ответственность огромная, потому что через расходомер проходят одни из самых чувствительных параметров в Формуле-1. И это особенно важно на фоне споров 2019 года, после которых FIA потребовала второй датчик для каждой машины.

Именно поэтому потребовалось более продвинутое и функциональное решение. Среди ключевых новшеств — объединение двух отдельных расходомеров (командного и зашифрованного для FIA) в одном устройстве с достаточно компактными габаритами.

Почему новый расходомер заметно продвинутее
«Можно сказать, что это как два устройства в одном. Большое преимущество в том, что трубы имеют разную геометрию, и это механически затрудняет идеальную синхронизацию в один и тот же момент — даже при одинаковой частоте измерений, — объясняет Нильс Юнкер, со-генеральный директор Allengra, в эксклюзивном комментарии Motorsport.com. — Однако мы используем разные частоты измерений в двух каналах, в сочетании с антиалиасинговыми функциями, поэтому команды не смогут синхронизироваться с частотой».

Такая архитектура делает обход смысла расходомеров намного сложнее. Топливо проходит через два канала с различной геометрией — это первый уровень защиты, который уже на «механическом» уровне мешает синхронизировать измерения.

Дальше включается второй уровень: у каждого канала своя частота измерений, а антиалиасинговые функции защищают систему от попыток выровнять сигнал.

По сути, два измерительных блока не следят за потоком на одной и той же частоте, ведь частота меняется во времени. Это принципиально: даже если допустить, что команда смогла бы подстроиться под частоту «своего» канала, она всё равно не сможет воспроизвести параметры второго — того, что остаётся зашифрованным и доступным только FIA в реальном времени. В итоге получается многоуровневая система безопасности, рассчитанная на то, чтобы исключить синхронизацию и манипуляции записанными значениями.

Система, которая измеряет 6000 раз в секунду
Расходомер Allengra работает в диапазоне 4–6 кГц — примерно в три раза быстрее нынешних датчиков. Это означает, что измерение выполняется до 6000 раз в секунду.

Столь быстрый комплекс нельзя откалибровать обычным датчиком Кориолиса, который команды часто используют на заводских стендах: он работает на частоте порядка 300 Гц. Поэтому Allengra разработала собственный эталонный ультразвуковой датчик на 20 кГц, который позволяет проверять корректность получаемых измерений.

Систему уже протестировали на трассе в ходе нескольких испытаний в 2025 году. Внутри устройства находится конструкция, по сути представляющая собой сплющенную «U»-образную форму: топливо входит с одной стороны, проходит по заданному пути и выходит с другой.

По ходу этого канала установлены два ультразвуковых преобразователя, направленные навстречу друг другу и обменивающиеся сигналом. Ключевой параметр — время прохождения сигнала (time of flight) до второго преобразователя: в статике система заранее «знает», сколько должен длиться этот путь при заданных условиях.

Но когда топливо течёт, картина меняется. Поток ускоряет сигнал по направлению движения — как лодку, которую подхватывает волна, — и замедляет в обратном направлении, будто сигнал идёт «против течения». Измеряя разницу двух времен прохождения и зная расстояние между преобразователями, система точно определяет скорость потока.

Дальше, с учётом внутреннего диаметра канала, вычисляется объёмный расход. Однако на объёме всё не заканчивается: он зависит от температуры и режимов работы. Поэтому в регламентной логике важна именно масса.

Через отдельную калибровку под каждый тип топлива — с учётом плотности жидкости и скорости звука в ней — расходомер получает массовый расход: тот самый параметр регламента в килограммах в час. В 2026 году лимит снизится до чуть более 70 кг/ч, что уменьшит расход топлива.

Но значение в кг/ч — лишь часть того, как расходомер будет работать с 2026 года. Датчик Allengra продолжит измерять массовый расход, но по требованию FIA также будет отслеживать дополнительный контрольный параметр.

Энергетическая ценность становится ключевым параметром
С 2026 года FIA будет проверять ещё и энергопоток топлива, которое подаётся в двигатель. Характеристики каждого топлива и его энергетические значения на единицу массы будет подтверждать третья независимая организация до того, как топливо попадёт на этап. То есть речь уже не только о расходомере, который считает кг/ч, — система станет сложнее и начнёт оценивать суммарный энергопоток топлива.

На практике значение, полученное расходомером в кг/ч, электронный блок управления двигателя (ECU — также омологированный компонент от единого поставщика) будет переводить в энергопоток топлива, используя энергоёмкость и низшую теплоту сгорания, подтверждённые третьей стороной. Процедуры описаны в документе FIA и будут специфичны для каждого топлива. Итоговое значение не должно превышать 3000 МДж/ч. Например, ниже 10 500 об/мин допустимый энергопоток не должен превышать рассчитанный по формуле EF (МДж/ч) = 0,27 × N (обороты двигателя в об/мин) + 165.

Что это означает? В зависимости от качества топлива, которое разработает каждый производитель, могут появиться различия в том, какая именно масса топлива нужна, чтобы выйти на фиксированный предел в 3000 МДж/ч. Иными словами, энергетическая насыщенность топлива становится стратегической переменной: чем выше энергоёмкость, тем меньшая масса потребуется для той же подачи энергии.

Это может дать выигрыш и по массе на борту. Производитель, который создаст топливо с более высокой энергетической плотностью, сможет везти меньше килограммов топлива, сохраняя ту же необходимую подачу энергии в двигатель.

Это одна из причин, почему между поставщиками топлива уже назревает гонка разработок. Но это только первая часть истории…