Audi поддержала призыв закрыть лазейку в моторах-2026
Технические правила на 2026 год ещё не вступили в силу, а вокруг новых гибридных силовых установок уже разгорается спор. В центре внимания оказалась степень сжатия и формулировки, которые, по слухам, позволяют получить преимущество без формального нарушения регламента.
Команды продолжают добиваться от FIA разъяснений на фоне слухов о том, что два производителя двигателей воспользовались лазейками в формулировках нового регламента.
В споре вокруг степени сжатия у нового поколения гибридных двигателей слышатся неприятные отголоски истории Гран-при. Команды Формулы-1 вполне закономерно проявляют настороженность: даже небольшое преимущество, если его «зацементировать» на весь сезон, способно серьёзно повлиять на расклад сил.
С 2026 года степень сжатия снизят с 18:1 до 16:1. Уровень сжатия напрямую влияет на давление в топливно-воздушной смеси и на сам процесс сгорания, поэтому эта зона считается критически важной. Однако из-за практических сложностей измерений во время работы двигателя в регламенте прописано, что замеры не будут проводиться в течение рабочего цикла.
Утверждается, что Mercedes и Red Bull используют материалы шатунов, чьи свойства теплового расширения приводят к росту степени сжатия на рабочей температуре.
Здесь напрашиваются параллели с попытками FIA ограничить аэродинамику на эффекте земли в начале 1980-х. Тогда федерация ввела минимальный дорожный просвет и проверяла его, подсовывая деревянный брусок нужного размера под болид, пока тот стоял в пит-лейне. Конструктор Brabham Гордон Мюррей изобретательно обошёл это требование: он установил аэродинамические панели на пневмостойки, которые удерживали болид на «легальной» высоте в статике, а под нагрузкой на трассе сжимались.
«Нам, как и всегда, приходится доверять FIA — что здесь будут приняты правильные решения», — сказал технический директор Audi Джеймс Ки на презентации машины команды для 2026 года. «Это новый регламент. Нужны равные условия. Если кто-то придумал хитрый диффузор, и вы говорите, что так делать нельзя, то никто не должен иметь право сохранить это решение на весь год. В этом нет смысла. Мы бы никогда с таким не согласились».
Здесь Ки косвенно отсылает к 2009 году, когда три команды — Toyota, Williams и будущие чемпионы Brawn — вывели на трассу так называемые «двойные диффузоры». Они воспользовались тем, как в правилах было сформулировано измерение уменьшенных габаритов диффузора. Эти решения вызвали споры не только из-за сомнительной легальности: другие команды уже приняли инженерные решения по компоновке коробки передач, монокока и установке KERS, из-за чего внедрить диффузор увеличенной высоты было либо крайне сложно, либо вообще невозможно.
Эдриан Ньюи, который тогда занимал пост технического директора Red Bull, открыто говорил, что в позиции президента FIA Макса Мосли присутствовал политический подтекст: Мосли якобы был недоволен тем, что McLaren и Ferrari объединились в Ассоциации команд Формулы-1, чтобы противостоять его инициативам. По мнению Ньюи, отказ немедленно запретить спорные устройства сохранял для них отставание, потому что именно они оказались среди тех, кто не заметил лазейку.
«Если решение фактически обходит замысел регламента, тогда это должно быть так или иначе взято под контроль», — продолжил Ки.
«Поэтому мы и доверяем FIA, что федерация так и сделает: никто не хочет весь сезон быть в роли статиста, когда у кого-то есть очевидное преимущество, а в условиях омологированной силовой установки вы ничего не можете с этим сделать. Так что мы надеемся, что FIA примет правильные решения».
Руководитель Red Bull Powertrains Бен Ходжкинсон назвал ситуацию «большим шумом из ничего» и подчеркнул: «Я уверен, что то, что мы делаем, — легально».
В регламент двигателей 2026 года FIA заложила механизм выравнивания характеристик под названием ADUO — Additional Development Upgrade Opportunities. При этом на данный момент федерация подчёркивает: у неё нет доказательств, которые подтвердили бы заявления о том, что степенью сжатия «играют» подобным образом.
Впрочем, отсутствие доказательств ещё не означает, что проблемы не существует. Как стало известно, одним из ключевых пунктов повестки следующей встречи FIA с производителями двигателей Формулы-1 — 22 января — станет обсуждение будущих способов динамического измерения степени сжатия.
Быстрого и простого решения не будет — даже если допустить, что лазейка действительно используется и даёт заявленную прибавку, которую оценивают примерно в 10 лошадиных сил.