Секреты болидов 2026 года

Вот что нам удалось узнать о ключевых аспектах новых машин.

Возвращение высокого рейка( угол наклона машины относительно продольной оси)

Для предыдущего поколения машин ключевым фактором была езда с минимальным дорожным просветом и максимальной жесткостью подвески. В этом году клиренс станет выше, что означает возвращение рейка — концепции, при которой задняя часть машины приподнята относительно передней, чтобы эффективно наклонять болид к земле. Это позволяет увеличить угол атаки антикрыльев и генерировать больше прижимной силы.

Ожидается, что высота задней части будет варьироваться где-то между значениями прошлого года и показателями последнего сезона действия старого регламента, когда высокий рейк был популярен (хотя и не повсеместно, так как Mercedes добивались успеха с низким рейком).

Однако, возможно, угол наклона корпуса будет увеличиваться по мере того, как команды адаптируются к правилам и найдут способы заставить днище в задней части работать эффективно при большом дорожном просвете. Впрочем, это еще предстоит выяснить, так как в уравнении присутствуют и другие компромиссы, и успех никогда не зависит от какого-то одного решения.

Величину рейка, с которой вы будете работать, определит аэродинамический пакет и то, где находится пик вашей кривой зависимости прижимной силы от различных условий, таких как дорожный просвет, — отметил главный конструктор McLaren Роб Маршалл. — Намерение авторов регламента состояло в том, чтобы попытаться заставить команды поднять заднюю часть машины, и мы чувствуем, что так и будет.

Насколько высоко они поднимутся, мы пока точно не знаем. Как низко можно будет опустить машину — тоже вопрос. На следующей неделе в Барселоне нам предстоит проделать огромную работу, чтобы выяснить, в каком диапазоне лучше всего эксплуатировать болид.

Традиционно высокий рейк используется, когда вы получаете немного свободного угла атаки на антикрыльях, и если удается сохранить стабильную аэродинамику, то это отлично. Это дает возможность увеличить ход подвески, а также получить другие косвенные преимущества. Но в конечном счете вы гонитесь за пиком аэродинамической эффективности и хотите, чтобы задняя часть машины соответствовала этому. Это может быть высокий рейк, может быть низкий. Не думаю, что он будет низким, но, возможно, он будет не таким высоким, как полагают люди, или же выше, чем думаю я. Спросите меня через неделю.

Совершенно ясно одно: у этих машин будет более широкое рабочее окно с точки зрения дорожного просвета и аэродинамической эффективности.

Вероятно, все дело в аэродинамических характеристиках, — сказал технический директор Alpine Давид Санчес, отвечая на вопрос о рейке и о том, станет ли его увеличение ключевой целью в гонке обновлений. — Все не так экстремально, как на предыдущих машинах, и для гонщика это означает наличие чуть более широкого окна для тонкой настройки механической части. Вы больше не имеете дела с болидом, у которого аэродинамический пик очень узок, и вам обязательно нужно в него попасть, даже в ущерб ходовым качествам. Новые машины немного более адаптируемы, и это должно сделать пилотирование более комфортным.

Технический директор McLaren по производительности Марк Темпл добавляет, что это позволит использовать вариации настроек, необходимые для лучшей адаптации машин к каждой конкретной трассе.

У вас нет той экстремальной чувствительности к дорожному просвету, которая была в предыдущие годы, — подчеркнул Марк Темпл. — Появится немного больше свободы для изменения положения кузова, чтобы повлиять на управляемость, не делая при этом машину просто медленнее.

Будет интересно посмотреть, к чему это приведет. Думаю, это даст нам чуть больше свободы в настройке болида под конкретные особенности прохождения поворотов.

Как активная аэродинамика влияет на конструкцию машины

Ferrari уже продемонстрировала нам первый взгляд на работу активной аэродинамики в движении, хотя способ ее использования будет довольно прямолинейным. В разрешенных зонах болид переходит в режим движения по прямой (так называемый SLM), а за их пределами — в режим прохождения поворотов.

Однако это оказывает захватывающее влияние на параметры аэродинамического проектирования с точки зрения уровня лобового сопротивления, с которым можно работать, зная, что часть его можно сбросить на прямых. Это также ставит во главу угла максимизацию снижения сопротивления при сохранении наилучшей эффективности в поворотах и поиск баланса в этом компромиссе.

Это хороший вопрос, потому что днище теперь генерирует меньше прижимной силы, чем раньше, — ответил технический директор Audi Джеймс Ки на вопрос о том, как активная аэродинамика меняет концепцию болида. — Фактически, заднее антикрыло на этих машинах становится действительно мощным инструментом. Его геометрия довольно жестко ограничена, но вы хотите убедиться, что выжимаете из него максимум. И, как правило, чем большую нагрузку вы получаете от заднего антикрыла, тем больше сопротивления оно сбрасывает при активации SLM. Так что это более важный элемент развития.

Мы увидим, как это будет развиваться, когда все посмотрят друг на друга, изучат геометрию соперников и прочее. Так что концептуально, да, возможно, обеспечение заднего антикрыла качественным набегающим потоком воздуха окажет большее влияние. Но в остальном это была скорее механическая задача — заставить переднее и заднее антикрыло работать так, как мы хотим.

Наличие активной аэродинамики не означает, что аэродинамическая эффективность перестала быть важной, но она добавляет дополнительное измерение в расчеты. Более того, это создает еще один рычаг для колебаний в расстановке сил в зависимости от того, сколько зон SLM доступно на разных трассах.

ФИА будет определять эти зоны и уведомлять команды за четыре недели до каждой гонки.

Эффективность по-прежнему остается самым важным фактором в аэродинамике, но есть изменение, поскольку режим прямой значительно увеличивает, или, скорее, снижает лобовое сопротивление машины, — пояснил Марк Темпл. — Поэтому, как правило, вопрос сводится к соотношению количества прижимной силы в режиме поворотов и лобового сопротивления в режиме прямой.

Если посмотреть на сезон в целом, есть трассы, где режима прямой больше, чем на других. Например, в Бельгии из-за характера задней части трассы у вас нет режима прямой на всем подъеме к "Автобусной остановке" — там работает режим поворотов. Тогда лобовое сопротивление в режиме поворотов становится более важным. Но на такой трассе, как Монца, где режим прямой включен на всех прямых участках, это уже менее важно.

Появляется дополнительное измерение при принятии решения о настройке машины. Но если мы говорим о случаях, когда на трассах доминирует режим прямой, то вы увидите болиды с более крупными задними антикрыльями и большей частью доступной прижимной силы. Однако на других трассах, таких как Спа, ситуация, возможно, будет ближе к тому, что мы видели в предыдущие годы.

Как управление энергией повлияет на гонщиков

Было много разговоров о том, насколько пилоты должны следить за уровнем заряда батареи.

С общим количеством энергии в 8,5 МДж, доступным для рекуперации за круг (или 9 МДж, если доступен режим обгона), но при эффективной емкости батареи в 4 МДж (это определяется как разрешенная разница между максимальным и минимальным уровнем заряда в любой момент нахождения болида на трассе), требования будут огромными.

У гонщиков появится возможность получить преимущество за счет интеллекта и того, как они интегрируют эти требования в свой подход к гонкам, особенно в плотной борьбе. Менее ясно то, насколько их стиль пилотирования может быть ограничен этим фактором.

Хотя сами по себе машины должны допускать более широкий диапазон стилей вождения по сравнению с прошлым годом, может оказаться, что необходимость максимизировать рекуперацию энергии продиктует единственный оптимальный способ пилотирования на входе в поворот и при его прохождении.

Во время презентации Alpine я спросил Пьера Гасли, насколько много места остается для "традиционных навыков вождения", чтобы создать разницу, и не отходит ли это на второй план перед требованиями к энергии, давая меньше возможностей для самовыражения как гонщика.

Хотя он не смог дать однозначного ответа, само по себе это намекает на то, что худшие опасения по поводу ограничений для пилотов не беспочвенны. Тем более что он предварил свой ответ ухмылкой, которая намекала: он подозревает, что так оно и будет.

Это справедливый вопрос, но на данный момент у меня нет на него справедливого ответа, — сказал Пьер Гасли. — Я действительно не могу сказать. Мы просто должны быть непредубежденными и осознавать, что все может быть по-другому.

Этот вопрос лежит в основе того, насколько успешными будут новые правила. Если существуют идеальные подходы к торможению и стратегии переключения на пониженные передачи, которые ограничивают динамику машины — а уже ожидается, что пониженные передачи будут использоваться чаще для максимизации рекуперации, — то мы можем увидеть несколько очень разочарованных гонщиков.

Сбор и рекуперация энергии в зонах торможения и на входе в поворот создают новый вызов, — отметил Марк Темпл. — Как это повлияет на действия гонщика и на то, что ему нужно от управляемости машины, мы пока точно не знаем, и этому нам предстоит научиться на тестах. Понимание этого процесса и того, как мы можем его использовать, будет для нас действительно важным.

Подвеска: толкатели против тяг

Это всегда то конструкторское решение, которое привлекает значительное внимание, в первую очередь потому, что оно визуально очевидно.

Проще говоря, в конструкции с толкателем (pushrod) внутренние элементы подвески крепятся высоко на шасси, а внешние — низко. В конструкции с тягой (pullrod) — наоборот.

Это влияет на компоновку и центр тяжести, но решение принимается в первую очередь из аэродинамических соображений: как расположить рычаги подвески и как использовать их кожухи для управления воздушным потоком.

В прошлом году и в предыдущие годы на разных машинах использовались толкатели или тяги, — сказал Роб Маршалл. — На самом деле все сводится к аэродинамическому выбору: какой тип передней подвески подходит вашему новому переднему антикрылу, а новые передние антикрылья, очевидно, полностью новые. Так что это действительно продиктовано аэродинамикой. Механически реализовать оба варианта довольно легко.

Судя по тому, что мы видели до сих пор, конфигурация с толкателями является наиболее популярной как в передней, так и в задней части болида. Исключениями в плане передней подвески пока являются Alpine и Cadillac.