Двигатель Red Bull-Ford — один из главных сюрпризов предсезонных тестов 2026 года
Предсезонный шейкдаун в Барселоне дал первые намёки на расстановку сил в эпоху новых правил 2026 года. Пока времена круга мало о чём говорят, внимание привлёк прогресс новичков и споры вокруг технических нюансов. Зак Браун из McLaren неожиданно выделил силовую установку Red Bull-Ford как один из ярких моментов тестов, а вокруг Mercedes разгорелся спор о степени сжатия. Что думают ключевые фигуры и как ФИА собирается разруливать ситуацию до Гран-при Австралии?
Двигатель Red Bull-Ford стал одним из главных открытий предсезонного шейкдауна в Барселоне, который прошёл в прошлом месяце. Генеральный директор McLaren Зак Браун назвал его «очень, очень сильным».
Лучший результат среди машин на этой силовой установке показал Макс Ферстаппен — седьмое место и отставание 1,238 секунды от лучшего времени, установленного Льюисом Хэмилтоном на Ferrari. Однако времена на круге в таких тестах малоинформативны. Главное — Red Bull Powertrains сумела пройти солидную дистанцию и продемонстрировала многообещающую производительность.
«Двигатель Red Bull-Ford выглядит очень, очень сильным, так что им респект», — отметил Браун, отвечая на вопрос о главных сюрпризах тестов в Барселоне. «Он не только казался быстрым, но и очень надёжным».
По его словам, надёжность в целом впечатлила на фоне сложных, новых и ещё «сырых» правил, которые будут развиваться со временем. Все команды провели внушительный объём работы.
«Именно это и выделялось: двигатель Ford от Red Bull и общая надёжность при таких изощрённых нововведениях», — добавил он.
Руководитель команды McLaren Андреа Стелла также высоко отозвался о силовой установке Red Bull, поставив её в один ряд с Mercedes и Ferrari как с теми поставщиками, кто «хорошо стартовал».
Хотя Mercedes, который поставляет моторы действующему чемпиону конструкторов McLaren, по ограниченным данным считается обладателем самого сильного пакета, конкуренты пытаются продавить изменение правил, чтобы нивелировать предполагаемое преимущество в конструкции.
Дело в том, что регламент фиксирует максимальную степень сжатия 16:1 в цилиндрах V6 при комнатной температуре, однако Mercedes, как считается, нашёл способ превышать этот лимит в горячем состоянии.
Браун отмахнулся от этих претензий как от «типичной политики Формулы-1» и преуменьшил любое преимущество Mercedes. Он поддержал позицию руководителя Mercedes Тото Вольффа о легальности мотора, хотя и в более сдержанной форме.
«Двигатель разработан и полностью соответствует правилам», — подчеркнул Браун. «В этом весь смысл спорта — то же самое, что с двойными диффузорами в прошлом: всё в рамках регламента».
«Я не верю, что преимущество столь значительно, как его представляют конкуренты. Конечно, их задача — при любом намёке на перевес раздуть историю. Но реальность такова: мотор полностью легален, прошёл все проверки, и HPP [подразделение Mercedes High Performance Powertrains] отлично поработали».
«Это тема Mercedes. Мы не конструируем и не строим силовую установку. HPP держит нас в курсе, потому что нам интересно, но мы не участвуем в рабочих группах по двигателям, где идут эти обсуждения».
Браун также исключил вероятность срочного изменения правил, которое помешало бы Mercedes и трём клиентским командам выйти на старт.
«Не могу представить, чтобы Mercedes-команды не стояли на гриде в Австралии», — сказал он в разговоре с The Race. «Мы не в курсе этих дискуссий, так что даже не знаю, что именно потребовалось бы изменить в регламенте по двигателям. Но уверен: все команды на Mercedes будут на старте в Австралии».
**Позиция ФИА**
Конкуренты Mercedes готовят предложение по корректировке правил двигателей к первой гонке. Директор ФИА по машинам с открытыми колёсами Николас Томбазис подтвердил стремление федерации урегулировать вопрос до Гран-при Австралии в начале марта.
«Мы потратили массу времени на обсуждение, как решить эти проблемы», — заявил Томбазис в сессии вопросов и ответов на YouTube-канале ФИА. «Разумеется, намерены закрыть их к началу сезона».
«Мы не хотим скандалов. Хотим, чтобы борьба шла на трассе, а не в судах или у стюардов».
Томбазис напомнил, что лимит степени сжатия снизили с 18:1 до 16:1 именно для поддержки новых производителей в конкуренции с опытными. Поиск лазеек и серых зон — естественный процесс при крупных сменах регламента.
«Все новички начинали далеко позади устоявшихся игроков, поэтому мы ввели меры, чтобы дать им равные шансы. Иначе при потолке бюджета и ограничениях они никогда не догнали бы лидеров», — пояснил он.
«Им всё равно предстоит огромный вызов. Это непросто. Поэтому одним из условий их прихода стали упрощения и снижение затрат — в том числе снижение степени сжатия».
«Раньше лимит 18:1 почти ничего не ограничивал — до него редко доходили. Теперь 16:1 — компромисс».
«Конечно, инженеры очень умные и всегда ищут преимущество. Некоторые нашли способы потенциально повышать степень сжатия при горячем двигателе».
«Это игра цифр и статистики. При новых правилах такие зоны для обсуждений неизбежны — всегда так было».
«Но изменилось вот что: мы полны решимости сделать чемпионат соревнованием лучших гонщиков, лучших инженеров и команд, а не толкований правил».