Болид Aston Martin так же плох, как и мотор Honda

Двигатель Honda стал главной мишенью для критики с первых же этапов нового партнёрства с Aston Martin. Недостаток мощности и проблемы с надёжностью очевидны, но ими нельзя объяснить всё происходящее. Сам болид также вносит весомый вклад в катастрофическое отставание AMR26 — и в команде это признают открыто.

Главный трековый директор Aston Martin Майк Крак ещё в Японии расставил точки над i: «Мы слабы в быстрых поворотах. Мы не укладываемся в весовой лимит».

Перед нами хронически неудачная конструкция: болид медленнее входит в повороты, медленнее проходит их и медленнее разгоняется на выходе. На последнем этапе в Сузуке минимальные скорости в поворотах оказались на 20 км/ч ниже, чем у быстрейших соперников, — и это при том, что пилоты и без того подъезжали к апексам значительно осторожнее конкурентов.

Прижимная сила откровенно разочаровывает — особенно с учётом того, что руководитель команды и технический директор Эдриан Ньюи ещё до начала сезона заявлял: в отсутствие проблем с двигателем шасси вполне способно бороться за попадание в топ-10.

«Я смотрю на наш пакет и не вижу очевидных упущений», — говорил он на открывающем Гран-при Австралии.

«Поэтому я убеждён, что в болиде заложен огромный потенциал для развития. Чтобы реализовать его в полной мере, потребуется несколько гонок. У нас действует достаточно агрессивный план доработок.

Справедливо сказать, что здесь в Мельбурне мы немного отстаём от лидеров. Наверное, по шасси мы примерно пятая команда — то есть потенциальные участники Q3. Очевидно, это не то место, где мы хотим быть, но у нас есть все шансы оказаться в числе претендентов в какой-то момент сезона».

Из слов Ньюи следовало, что AMR26 уже сейчас способен претендовать на Q3 по шасси — и лишь двигатель мешает команде полностью реализовать этот потенциал. Однако по мере развития сезона такая позиция выглядит всё менее убедительно.

Отставание Aston Martin от ведущих команд средней группы, в том числе от Alpine на моторе Mercedes, составляет 2–2,5 секунды. Чтобы слова Ньюи о топ-10 по шасси оказались верными, двигатель Honda должен был бы проигрывать эталону около 2,5 секунды за круг. Похоже, в это никто не верит — даже несмотря на то, что точно разграничить ответственность между шасси и силовой установкой практически невозможно. Если считать вину равной, выходит примерно по 1,5–1,7 секунды на каждую составляющую. Некоторые эксперты и вовсе полагают, что болид прямо сейчас является бо́льшей проблемой.

Впрочем, позиция Ньюи могла измениться с начала сезона. Во всяком случае, Майк Крак явно не стремится снять с команды ответственность. В Японии он признал: «Нам предстоят серьёзные шаги вперёд — не мелкие, вроде тех, что мы уже сделали по надёжности». А когда речь зашла о «большой горе, которую предстоит покорить», он явно имел в виду не только Honda. Не стоит забывать и о том, что Aston Martin впервые с 2008 года выпускает собственную коробку передач — по слухам, она тоже оказалась тяжелее нормы.

Разграничить вклад шасси и двигателя в нынешней Формуле 1 стало сложнее, чем когда-либо: в рамках нового регламента 2026 года с ограничением по энергии эти два элемента настолько взаимосвязаны, что рассматривать их по отдельности почти невозможно. Смысл заводского партнёрства — в идеальной синхронизации всех компонентов. Но стремление учесть пожелания друг друга порой оборачивается серьёзными компромиссами.

К примеру, Honda ранее сообщала, что по просьбе Aston Martin двигатель сделали короче и компактнее — это повлекло за собой переработку большей части вспомогательного оборудования и способа его интеграции в болид. Конструкция самого мотора при этом не менялась, однако подобные требования вполне могли породить часть механических слабостей силовой установки. Схожая ситуация и с шасси.

Когда в начале сезона двигатель Honda начал буквально сотрясаться от чрезмерной вибрации — доставляя гонщикам заметный дискомфорт — все стрелы полетели в адрес производителя мотора. Однако со временем версия о том, что причина хотя бы отчасти кроется в шасси, не была отброшена. Виной тому может быть как сама конструкция шасси, склонная передавать вибрации, так и — что вероятнее — способ интеграции двигателя, особенно с учётом крепления МГУ-К и аккумулятора к шасси.

Именно это, по всей видимости, объясняет слова президента Honda Racing Corporation Кодзи Ватанабэ на этапе в Сузуке: «На стендовых испытаниях уровень вибрации находится в допустимых пределах, но после интеграции в реальное шасси она многократно возрастает. Очевидно, одним силовым агрегатом эту проблему не решить, поэтому мы в тесном контакте с Aston Martin работаем над комплексным решением — как по части мотора, так и шасси».

Таким образом, хотя Honda пока не оправдала ожиданий, было бы несправедливо возлагать всю ответственность за столь глубокое падение Aston Martin ниже собственных ориентиров исключительно на партнёра по двигателю.

Лидер команды Фернандо Алонсо уже не раз намекал на необходимость кардинального пересмотра концепции болида. В интервью DAZN Spain он заявил, что машина останется практически неизменной «ещё на десять гонок» — хотя полное отсутствие обновлений представляется маловероятным. Скорее всего, пилот имел в виду, что ничего принципиального не изменится, и серьёзная переработка возможна лишь в конце сезона: по его словам, команда не станет многое менять в нынешней машине, если знает, что «через несколько месяцев она полностью изменится».

Ньюи настаивает на том, что у болида крепкая основа, — а значит, будет интересно наблюдать, ляжет ли программа развития именно на этот фундамент или команде придётся двигаться в принципиально иную сторону. Как бы то ни было, Алонсо не ждёт резкого перелома раньше летнего перерыва.

Если в AMR26 действительно скрыт нераскрытый потенциал, его способны высвободить дополнительное время на трассе и масштабная работа над болидом. Пока это самый неоптимизированный пакет сезона-2026 — просто потому, что машина ещё не откатала достаточно кругов.

Алонсо по-прежнему убеждён: «И в болиде, и в двигателе есть очень, очень большой потенциал». В качестве ориентира он приводит McLaren, который начал сезон-2023 с хвоста пелотона, а затем сначала стал подниматься на подиум, а потом и вовсе превратился в реальную силу, способную бороться за победы и титул.

Алонсо сам признаёт, что это оптимистичное сравнение — обстоятельства Aston Martin совершенно иные. И всё же провальное начало года вовсе не означает, что весь сезон потерян.

Апрельская пауза открывает реальное окно для прогресса: работа, которая ведётся уже сейчас, должна принести плоды к Гран-при Майами, где команда рассчитывает сбросить лишний вес, а первые обновления могут начать решать проблемы с прижимной силой и балансом на высоких скоростях.

Впрочем, Майк Крак предупреждает: «За пять недель чудес не сотворить». Любой прогресс до Майами, скорее всего, окажется скромным на фоне того, что команда надеется совершить до конца года.