Как упростить правила Формулы-1 2026 и почему Кристиан Хорнер был прав лишь наполовину

Когда FIA представила список правок, запланированных к Гран-при Майами, в попытке ответить на главные претензии к регламенту Формулы-1 2026, многим изменения показались избыточно запутанными. В официальном сообщении одно условие наслаивалось на другое: разные ограничения мощности, уровни энергии и сценарии применения выглядели слишком «многоэтажными».

Формула-1 довольно открыто рассказывает о параметрах нового регламента — иногда даже чрезмерно. Для части аудитории это превращается в информационный перегруз. Не все в быту оперируют киловаттами, и цифра 350 кВт без контекста звучит как набор абстрактных единиц.

Отдельные правила по использованию и восстановлению энергии порой выглядят как комедийная сценка. По настроению это напоминает «Монти Пайтона»: сначала одно исключение, затем второе, потом третье — и в итоге получается логика в духе «можно отдавать 350 кВт в straight mode, если только не проезжается определённая зона и не включена рекуперация, тогда максимум 250 кВт, кроме случаев супер-клиппинга…». Смысл, впрочем, считывается быстро: регламент перегружен условиями.

При этом интерес к деталям у болельщиков разный. Одним действительно увлекательно разбирать, почему гонка сложилась именно так, и распутывать сеть ограничений. Другим достаточно видеть борьбу и скорость: болиды, траектории, обгоны.

Если свести тему к основам, картина становится понятнее. Электрическая часть — электромотор, ДВС — механический двигатель. Энергия батареи — ресурс, который частично возвращается рекуперацией. Киловатты — просто другой способ выражать мощность, близкий по смыслу к «лошадиным силам». В прежнем гибридном цикле параметры MGU-K редко выходили на первый план: система «поддерживала» силовую установку в фоне и не требовала от зрителей чтения регламента как инструкции.

С 2026 годом возникла другая проблема: батарея недостаточно велика, чтобы стабильно выдерживать полную отдачу 350 кВт без серьёзной разрядки, причём фактически несколько раз за круг. Отсюда появляются агрессивные стратегии рекуперации, которые раздражают заметную часть аудитории. Сложности добавляют и режимы, которые легко спутать: «boost» (мощность по запросу) и «overtake» (мощность на более длинный отрезок). Путаница логична: в прошлых правилах «кнопка обгона» по смыслу была именно «мощностью по запросу». Дополнительно ситуацию меняет снижение темпов подзарядки: оно уменьшает количество эпизодов lift-and-coast (ранний сброс газа и докат к повороту), но одновременно ещё сильнее ограничивает возможность зарядить батарею.

Логичное на первый взгляд решение — увеличить батарею и дать предварительный заряд, чтобы убрать самые жёсткие практики рекуперации. Но это ведёт к росту массы, а вместе с ней возвращается старая боль: слишком тяжёлые болиды. При этом быстрых «волшебных» технологий под рукой нет. Массовое применение твердотельных батарей (где жидкий электролит в нынешних литий-ионных решениях заменяется твёрдым) остаётся вопросом ближайших лет, а современные суперконденсаторы и альтернативные химии пока не дают нужного запаса энергии.

Когда спрос на энергию превышает её доступное предложение, регламент вынужден компенсировать это ограничениями и исключениями — так и рождается нынешняя сложность. Такая конструкция будет сохраняться до тех пор, пока Формула-1 держится за идею почти равного распределения мощности между механической и электрической частью, близкого к 50 на 50.

Самый прямой способ упростить картину — универсально снизить мощность MGU-K хотя бы на 100 кВт. В таком случае дискуссии о супер-клиппинге, лимитах энергии, режимах мощности и других раздражающих «надстройках» должны постепенно исчезнуть: батарее не придётся постоянно работать на грани, а подзарядка с большей вероятностью будет происходить естественно в пределах круга. Вдобавок станет меньше ситуаций, когда два гонщика неожиданно используют разные режимы мощности в неочевидных местах трассы.

На этом фоне сохранение 350 кВт в квалификации уже выглядит слишком оптимистично. Даже если новые параметры подзарядки частично снимут проблему, дополнительное снижение, например на 50 кВт, могло бы ещё сильнее сгладить крайности — без критичной потери общей отдачи.

Предсказуемость проблемы описывалась ещё заранее:

"Когда мощность строится на почти равном разделении между двигателем внутреннего сгорания и электрическим мотором (на деле это ближе к 55–45, но общий принцип понятен), рекуперацию по кругу приходится настраивать так, чтобы обеспечить 350 кВт отдачи электромотора на протяжении всего круга.

И это сложно, потому что командам хочется получить всё сразу: обычного торможения перед поворотами не хватит для такого уровня рекуперации — даже при агрессивной стратегии торможения через MGU-K в связке с углеродными тормозами. Потребуется более эффективная рекуперация при сбросе газа, чтобы подпитывать батарею ещё до нажатия на педаль тормоза."

Именно такой логикой и объясняется появление супер-клиппинга. Ожидается, что доведение параметров до 350 кВт поможет закрыть часть проблем, заметных в квалификационных симуляциях, но уверенности в этом немного. Далее в той же колонке подчёркивалось:

"Механизм плавного снижения мощности уже существует, но одно из предложений, вынесенных на заседание Комиссии Формулы-1, — начинать снижение мощности раньше нынешних 290 км/ч, чтобы уменьшить темпы разряда батареи. Это может сократить lift-and-coast на входе в повороты и частично снять проблему, когда болиды остаются без электрической мощности на прямых в Монце и Баку. Но это не решает опасение, что потенциал рекуперации будет ограничен на быстрых трассах, где меньше жёстких торможений — например в Сузуке, Спа или Сильверстоуне.

Кроме того, этот механизм позволяет гонщикам на короткое время использовать функцию overboost, фактически как замену DRS. Но будет ли у гонщиков с overboost достаточно энергии, чтобы реально этим пользоваться?"

Альтернативную позицию сформулировал руководитель Red Bull Кристиан Хорнер:

"Кристиан Хорнер предлагает оставить полные 350 кВт отдачи электромотора для квалификации, но снизить её до 200 кВт на гонку. Это означает падение примерно на 200 л.с. в гоночном режиме: порядка 800 л.с. вместо примерно 1000 л.с., доступных в квалификации. Мощность всё равно останется высокой — просто не такой, как обещали изначально.

По его словам, эффект будет двойным. Во-первых, это уменьшит lift-and-coast, который был заметен в симуляциях. Позже Хорнер уточнил: снижение гоночной мощности MGU-K до 200 кВт фактически открывает дверь для полноценной системы push-to-pass.

В зависимости от определения, это может стать хорошим инструментом для зрелищности. DRS вызывает споры: его критикуют то за слишком лёгкие обгоны, то за недостаточную эффективность на некоторых трассах. Push-to-pass даёт больше свободы, особенно если защищающийся болид тоже может его использовать. По ощущению это было бы похоже на кнопку KERS образца 2009–2013, но заметно мощнее — с прибавкой около 200 л.с."

После публикации такой подход в паддоке критиковали, считая его прикрытием интересов Red Bull. Позже выяснилось, что у Red Bull действительно могла быть сильная силовая установка в разработке, а значит, аргументы Хорнера получают иной контекст. Политический подтекст в Формуле-1 привычен, но сама логика предложения от этого не исчезает.

С учётом текущих вводных сохранение 350 кВт в квалификации по-прежнему выглядит рискованным. Дополнительное снижение на 50 кВт могло бы сделать картину ровнее при минимальной потере мощности. При этом снижение гоночной мощности, увязанное с ограниченной по применению кнопкой push-to-pass по образцу IndyCar, выглядит компромиссом: у гонщиков появляется тактическая переменная, менее прямолинейная, чем DRS, без ощущения «искусственных» обгонов, на которые мгновенно находится ответ.

Можно считать, что Кристиан Хорнер был прав лишь наполовину — и проблема действительно читалась заранее.