Обновления Ferrari в Майами: шанс на прорыв в Канаде

Марк Хьюз и Джорджо Пиола разобрали обновления, которые Ferrari привезла в Майами, а также причины, почему команда может смотреть в сторону Монреаля с осторожным оптимизмом.

Апгрейд Ferrari для Майами оказался как минимум не менее масштабным, чем у Red Bull и McLaren. Он действительно добавил темпа машине, но спринт-формат в сочетании с раскалённым покрытием сделал расстановку сил не до конца понятной.

В спринте Шарль Леклер плотно прессинговал McLaren Оскара Пиастри в борьбе за второе место. В гонке Леклер лидировал на первых кругах, но перегрев шин отбросил его назад — из борьбы за победу с Mercedes Кими Антонелли и McLaren Ландо Норриса. Более чёткое понимание эффективности новинок должно появиться уже в Монреале в ближайший уик-энд.

Изменения на SF-26 затронули буквально всё — от носовой части до хвоста. Это отражает серьёзную работу аэродинамического отдела Ferrari, который стремится закрыть небольшой разрыв до лидеров.

Перенаправление потоков начинается с переработанной торцевой пластины переднего антикрыла. Она спроектирована так, чтобы работать в связке с новыми поверхностями передних угловых воздуховодов тормозов (теперь с задней кромкой-дефлектором). В Ferrari объясняют, что цель — «сфокусироваться на стабильности аэродинамических структур потока и управлении возмущениями от переднего колеса во всём рабочем диапазоне настроек и режимов машины». Во многих случаях важнее не максимальная пиковая прижимная сила, а способность удерживать поток «прижатым» к элементам аэродинамики при самых разных скоростях и положениях машины.

Верхний задний рычаг передней подвески опустили ниже. Ferrari подчёркивает: это сделано прежде всего по аэродинамическим причинам, а не по механическим. Решение встроено в общую схему потоков, которые сходятся над обновлённым передним углом и далее направляются к переработанному сплиттеру и баржбордам (аэродефлекторам).

 Передняя кромка днища полностью получила новую форму — так Ferrari хотела максимально использовать дополнительную прижимную силу, которую дали изменения в задней части машины. Это позволило «прокачать» больший объём воздуха под днищем, а новая геометрия кромки облегчает его поступление. Теоретически это может уменьшить поток, который уходит вокруг центральной части к бортам, поэтому обновлённые баржборды (теперь не один элемент, а сразу три) должны сделать течение более стабильным и предсказуемым.

Наружную часть днища тоже доработали — в частности, перед задним колесом. Там «карманы» теперь тянутся дальше и соединяются с диффузором уже по иной геометрии.

 Эта доработка — вместе с новым обтекателем рулевой тяги — нужна, чтобы лучше «кормить» возросшие требования к потоку из-за изменений в направляющем элементе у выхлопного патрубка. Сам этот элемент серьёзно переработали, чтобы, по словам Ferrari, обеспечить «более выгодный градиент давления для диффузора». Лопатка частично перекрывает выход выхлопа: на открытой стороне давление снижается, скорость истечения выхлопных газов растёт, и это, в свою очередь, помогает «вытягивать» поток, выходящий из диффузора. Такой эффект усиливает обдув нижней поверхности заднего антикрыла и повышает его эффективность. Дополнительно этому помогает заметная закрутка соседнего балочного антикрыла у внутренней части.

Направляющий элемент выхлопа, который стоит на машине с начала сезона, в Майами изменили ещё раз: его вынесли дальше наружу и частично «развязали» по креплению. На краш-структуре появились зубцы, создающие вихри, чтобы усилить влияние лопатки и стабильнее удерживать поток направленным к центральной части нижней поверхности антикрыла.

Антикрыло «Макарена» (о нём подробно говорили на прошлой неделе) получило новую торцевую пластину, внутри которой размещены актуаторы. Они переключают верхнюю секцию между режимом высокой прижимной силы и режимом для прямых.

Есть основания считать, что в Майами Ferrari не смогла выжать из пакета максимум. Но с учётом собранной информации команда вправе ждать, что в Монреале обновления раскроются заметнее.