Почему Mercedes сняла копию выхлопа Ferrari FTM в Мадриде

Mercedes на короткое время вывела на трассу Мадринга новую интерпретацию выхлопа Ferrari в режиме FTM (flick tail mode). Однако модификацию убрали на оставшуюся часть уик-энда: болид Mercedes W17 вернулся к той же компоновке, что использовалась на предыдущем этапе в Монце.

Инновация Ferrari FTM присутствует на болиде ещё со предсезонных тестов и даёт аэродинамическое преимущество за счёт частичного перекрытия выходного отверстия выхлопа. Это усиливает струю и направляет её вверх, помогая:
a) эффективнее «подхватывать» поток, выходящий из диффузора,
b) использовать ускоренный поток для подпитки воздушного течения к нижней поверхности заднего антикрыла.

Ferrari смогла реализовать решение в рамках жёстких регламентных габаритов, которые ограничивают области допустимого кузовного обвеса. Ключом стала короткая компоновка корпуса коробки передач и вынесенные вперёд приводные валы и рычаги подвески, благодаря чему дифференциал удалось расположить максимально близко к задней части машины.

Причина в том, что точка отсчёта для того, насколько далеко назад может тянуться кузовной обвес, привязана к дифференциалу. В этой зоне элементы кузова не могут выступать более чем на 6 см позади дифференциала.

У большинства команд такое ограничение не оставляет места для дополнительного обвеса за задней кромкой диффузора. На Ferrari же регламент позволяет добавить ещё несколько сантиметров, фактически удлинив диффузор и сделав его эффект сильнее. Параллельно появилось пространство, чтобы разместить и выставить под нужным углом сам элемент FTM.

Повторить Ferrari FTM напрямую другие команды не смогли: для этого потребовалась бы полноценная переработка и изготовление заново задней механической компоновки (включая корпус коробки передач), чтобы обеспечить правильное положение и угол «лепестка». Тем не менее соперники пытаются хотя бы частично воспроизвести эффект, и мадридское решение Mercedes стало очередной попыткой.

Вместо того чтобы направлять выхлопную струю на диффузор и заднее антикрыло так, как это делает Ferrari, Mercedes в более стеснённых условиях пошла другим путём. Команда создала небольшие аэродинамические «крылышки» как продолжение стоек крепления заднего антикрыла и использовала выхлоп FTM, чтобы усилить эффект именно этих элементов.

Габаритные ограничения означают, что верхний элемент Mercedes, в отличие от «лепестка» Ferrari с более смещённым назад дифференциалом, не может располагаться так далеко сзади «в свободном воздухе». Чтобы уложиться в правила, Mercedes сделала элемент легальным, физически соединив его со стойками антикрыла. В результате стойки, крылышки и сам элемент оформлены как единый компонент, что и позволяет соответствовать регламенту.

Однако устройство сняли после второй тренировки, и команда вернулась к версии из Монцы. В Mercedes сообщили: прибавка прижимной силы действительно фиксировалась, но ущерб для работы силовой установки оказался больше, чем потенциальная выгода.

Без дополнительной эффективной длины ската диффузора, которую даёт компоновка Ferrari, одного только FTM на Mercedes, судя по всему, не хватило, чтобы оправдать снижение мощности силовой установки.

Частичное перекрытие выхода выхлопа повышает противодавление. Особенно заметно это на турбированном моторе: турбина раскручивается за счёт разницы давлений между выпускным коллектором и выходом выхлопа.

Если увеличить противодавление на выходе, частично перекрыв его, разница давлений уменьшается — турбине сложнее раскручиваться. Целевые значения наддува она, вероятно, всё равно сможет достигать, но для этого придётся вращаться быстрее.

Дополнительно возрастает турбояма, из-за чего мотор становится менее «удобным» в управлении и менее стабильным по отдаче. На высоте эффект усиливается, а Мадринг — одна из самых высокогорных трасс календаря, примерно на уровне Red Bull Ring, хотя и заметно ниже, чем Мехико.