COTA под микроскопом: где команды Формулы-1 рискуют больше всего

Гран-при США на трассе Circuit of the Americas — один из главных магнитов календаря Формулы-1. Масштаб впечатляет: огромные трибуны, звездные гости и колоссальная телеаудитория. Сама трасса стабильно дарит интересные гонки и с первого года стала любимицей многих команд.

COTA подходит для гонок, но это не значит, что по ней легко ехать. Трасса предъявляет жёсткие требования к болиду. Круг очень быстрый, при этом покрытие заметно неровное. В первом секторе нужна машина, уверенная на высоких скоростях, а в других частях круга важнее эффективность в медленных поворотах — и настроить болид идеально под оба сценария почти невозможно.

Пока инженеры ищут компромисс, пилоты ломают голову над тем, как правильно построить квалификационный круг. Перестараешься в начале — и шины «сдаются» к финалу. Та самая «зона идеала» здесь исчезает так же быстро, как утренний туман в округе Трэвис.

Как команды, пилоты и стратеги подойдут к уик-энду? Разбираем в рубрике The Risk Perspective совместно с Marsh — официальным партнёром Формулы-1 по рискам и страховым брокерским услугам.

Инженерный взгляд: Хави Маркос Падрос

Хави Маркос Падрос успел поработать по обе стороны Атлантики: в Формуле-1 — с HRT, Williams и Ferrari, а затем был главным гоночным инженером Richard Childress Racing в NASCAR. В 2025 году он присоединился к Cadillac, занимался программами в WEC и IMSA, после чего стал главным гоночным инженером Cadillac F1 Team.

"Разные сектора COTA ставят очень интересные вопросы по настройкам — и на них нет очевидно правильного или неправильного ответа. Многое зависит от вашей машины: лучших результатов можно добиться, если делать акцент на скоростных поворотах в начале круга, а можно — если на низкоскоростных секциях ближе к финишу.

"Покрытие довольно грубое, но это не меняет саму логику обсуждений по настройкам: мы в любом случае ищем, как выжать максимум из того, что имеем, независимо от ограничений конкретной трассы.

"Мы обсуждаем настройки демпферов, общую жёсткость подвески, чтобы справляться с неровностями, стараемся максимально оптимизировать дорожный просвет — и для того, чтобы проезжать кочки, и, конечно, чтобы в конце гонки мы укладывались в требования по износу планки [композитной планки, закреплённой под днищем болида, которую измеряют после финиша, чтобы подтвердить минимальную высоту дорожного просвета].

"Базовые настройки на первую тренировку мы формируем по данным симулятора и моделирования, затем корректируем их ко второй тренировке на основе того, что увидели в первой. В ночь с пятницы на субботу мы проведём дополнительные сессии на симуляторе, чтобы оптимизировать настройки к субботе, но обязательно учтём и обратную связь пилотов. Кто-то справляется с более жёсткими настройками, кому-то нужна машина чуть мягче. Всё это мы закладываем в решения.

"Правильно собрать квалификационный круг очень сложно, потому что риски велики. Круг тяжёлый для шин: если прогревочный круг подготовит резину так, что она будет идеальна для первого сектора, то к финальному сектору она перегреется — а там нагрузка особенно велика на левую сторону машины из-за длинных правых поворотов.

"Можно пойти на компромисс и проехать первый сектор на резине, которая ещё не набрала идеальную температуру, зато лучше чувствовать себя в конце круга. Но заранее понять, какой подход принесёт больше, непросто. В пятницу мы потренируемся: попробуем разные варианты прогревочного круга, а затем запланируем сравнение между двумя машинами на финальных квалификационных симуляциях в третьей тренировке… но ситуация постоянно меняется, потому что резина на трассе нарабатывается, зацеп растёт и покрытие эволюционирует".

Стратегия

С точки зрения стратегии COTA часто относится к самым интересным трассам сезона — она стоит на границе между одним и двумя пит-стопами. В 2021–2023 годах гонка проходила с двумя остановками: победа была добыта на medium>hard>hard в 2021-м, на medium>hard>medium в 2022-м и на medium>medium>hard в 2023-м.

В 2024-м гонка перешла на один пит-стоп по схеме medium>hard. В прошлом сезоне Pirelli попробовала другой подход с «мостиком» по составам: вместо привычных C2-C3-C4 привезли C1-C3-C4. Идея была в сценарии «черепаха и заяц»: стабильные одностопперы на жёстком составе должны были в концовке отбиваться от более быстрых двухстопперов на мягких шинах.

На практике сценарий не сложился: гонка целиком превратилась в одну остановку… причём на более мягких шинах. Макс Ферстаппен выиграл с планом medium>soft. В этом году Pirelli возвращается к классическому набору C2-C3-C4.

Какой получится гонка на COTA, часто решают температуры: конец октября в Техасе способен удивить и жарой, и прохладой. На момент подготовки материала прогноз обещает жаркую погоду, что обычно усиливает деградацию, однако двухпитстопные гонки в 2026 году встречались редко.

Взгляд пилота: Колтон Херта

Колтон Херта — тест-пилот и резервный гонщик Cadillac. В этот уик-энд он примет участие в первой тренировке, заменив Серхио Переса в одной из обязательных для команды сессий для новичков. Это его четвёртая FP1 в сезоне: ранее он выезжал в Барселоне, Будапеште и Монце.

Несмотря на возраст — 26 лет — у Херты большой опыт: он провёл семь сезонов в IndyCar, одержал девять побед и занял второе место в чемпионате 2024 года. Первая победа из этих девяти пришлась как раз на COTA — в 2019-м, когда он стал самым молодым победителем в истории IndyCar.

"Правильные настройки для этой трассы — вопрос, на который всегда трудно ответить, потому что разные части круга требуют от болида совсем разного. Одна из главных проблем — сильные неровности и поиск баланса между дорожным просветом и общей жёсткостью. Нужно добиться того, чтобы машина была уверенной в скоростном первом секторе, но при этом давала всё необходимое в длинных и более медленных поворотах.

"Ветер тоже меняет то, где именно можно получить максимум, и это добавляет ещё один фактор. Из-за необычного набора поворотов вы никогда не будете чувствовать себя полностью комфортно на всей трассе. Важно найти ‘золотую середину’ на протяжении всего круга.

"Главное, о чём нужно себе напоминать, — на круге здесь вы никогда не будете чувствовать себя полностью комфортно. Таков вызов COTA, и это нужно держать в голове, когда оцениваешь поведение машины.

"С точки зрения настроек вы пытаетесь найти лучший компромисс между тем, чтобы справиться с неровностями, и тем, чтобы получить нужный баланс на остальной части круга. Можно приблизиться к тому, что будет ощущаться максимально хорошо, но идеальным везде оно не станет. Всегда есть ‘взял здесь — потерял там’, и с этим компромиссом нужно научиться жить.

"Лично мне в пятницу точно поможет знание трассы. Я уже выступал там раньше, и у меня есть ориентир по конфигурации и характеру разных секций — хотя прошло семь лет с последнего раза, так что, уверен, неровности с тех пор изменились!

"Между болидом Формулы-1 и IndyCar есть и сходства, и различия, и часть привычки к трассе действительно пригодится. Но при этом важно оставаться открытым к тому, что требует от тебя каждая машина. Мне ещё не доводилось сравнить два этих болида на одной и той же трассе, так что будет интересно понять, где подход окажется похожим, а где придётся адаптироваться".

Ключевой участок: поворот 19

COTA дарит зрелище в поворотах 1 и 12, но настоящую «тяжёлую работу» делает поворот 19. Предпоследний поворот — быстрый открытый левый на 90 градусов, который норовит выбросить болид наружу, в зону вылета. На входе есть небольшой уклон вниз, и из-за этого точку поворота очень трудно почувствовать.

Он расположен в конце стадионной секции, когда шины уже откровенно протестуют. Любой, кто слишком израсходовал резину, рискует распрямить траекторию на выходе и получить штраф за пределы трассы.

В гонке поворот 19 часто становился местом ярких атак и обороны. Три предыдущих поворота складываются в один длинный правый изгиб, поэтому машины нередко подъезжают к T19 бок о бок и выясняют отношения уже на торможении и выборе линии — к радости большой трибуны, расположенной именно здесь.

Есть и ещё один нюанс: как поворот 19 связан с точками детекции. Раньше точка детекции DRS на главную прямую находилась прямо перед зоной торможения в T19. В этом году точка детекции Overtake Mode расположена уже после него — значит, держаться вплотную в этом повороте по-прежнему важно, но уже немного по другой причине.

Величайшая гонка на COTA: Гран-при США 2015 года

Гран-при США не раз дарил напряжённые развязки чемпионатов и финиши «колесо в колесо», но если ограничиться гонками на COTA, особенно выделяется Гран-при США 2015 года — во многом благодаря даме по имени Патрисия.

Патрисия — ураган пятой категории, который обрушился на западное побережье Мексики. Он стал настоящим монстром: рекордные скорости ветра и самое низкое давление на уровне моря из когда-либо зафиксированных в Западном полушарии. COTA не получила полный удар стихии, но Остин накрыли ливни и наводнения.

Первая и третья тренировки прошли на мокрой трассе, вторую отменили. Квалификацию смыло дождём: её перенесли на утро воскресенья, а затем отменили после второго сегмента. Перед уик-эндом Льюис Хэмилтон лидировал в личном зачёте, а напарник по Mercedes Нико Росберг и Себастьян Феттель из Ferrari сохраняли математические шансы.

Росберг взял поул, Хэмилтон стартовал вторым, а Феттель из-за штрафа за силовую установку начал гонку 13-м. В заезде были мокрый старт, единственные сухие круги за весь уик-энд, два выезда Safety Car, два периода Virtual Safety Car и шесть смен лидера.

Старт на промежуточных шинах позволил Хэмилтону захватить лидерство, при этом в первом повороте он вытолкнул Росберга в зону вылета. Нико откатился на пятое место, а хаос первого круга привёл к VSC, чтобы маршалы убрали обломки. По мере подсыхания трассы машины Red Bull Даниэля Риккардо и Даниила Квята выглядели очень быстрыми. Риккардо обогнал напарника, а затем прошёл обе машины Mercedes и вышел в лидеры на 15-м круге.

Хэмилтон первым из группы лидеров перешёл на слики — на 18-м круге. На следующем круге заехали Риккардо, Росберг и Квят, и все трое вернулись на трассу впереди Льюиса. Однако на сликах расклад поменялся: сначала Росберг, а затем Хэмилтон смогли обогнать машины Red Bull и вернуть себе лидерство.

Safety Car на 27-м круге снова собрал пелотон. На 38-м круге из-за нового мусора на трассе объявили ещё один VSC. Росберг заехал на второй пит-стоп. Хэмилтон вышел в лидеры и сделал свою вторую остановку на 43-м круге уже под полноценным Safety Car — после сильнейшей аварии Квята, тем самым вернув лидерство Росбергу.

Последнее вмешательство дирекции гонки вновь сблизило пелотон и фактически превратило гонку в десятикруговой спринт. Росберг сохранил лидерство на рестарте, но круг спустя под давлением ошибся и широко вышел из поворота. Хэмилтон воспользовался шансом, окончательно вернул себе первую позицию, выиграл гонку, оформил титул — и позволил всем вокруг наконец выдохнуть.

Стратегический шедевр

Гран-при США 2021 года — идеально просчитанный андеркат Макса Ферстаппена

В 2021 году ставки были максимальными: действующий чемпион Льюис Хэмилтон и молодой претендент Макс Ферстаппен сошлись в борьбе за титул. Макс вышел в лидеры чемпионата на предыдущем этапе в Турции, а на COTA противостояние продолжилось: Ферстаппен взял поул, Хэмилтон стартовал рядом.

Льюис лучше тронулся и вышел в лидеры после плотной борьбы в первом повороте, но исход гонки во многом должен был решиться на пит-стопах. Ожидалась высокая деградация, а значит, условия подходили и для двух остановок, и для очень мощного андерката. Риск андерката — слишком ранняя остановка.

Есть простая математика: если заехать рано, последующие отрезки придётся тянуть дольше. Плюс, чтобы андеркат сработал, нужно сразу же ехать на новых шинах в полную силу, хотя оптимальная работа с резиной обычно требует аккуратного «вкатывания», чтобы она прожила дольше. Не находя возможности пройти соперника на трассе, Ферстаппен заехал в боксы на 10-м круге — первым из лидеров решился на ранний шаг. Хэмилтон подождал до 13-го круга и вернулся на трассу в шести секундах позади.

Оба пилота планировали гонку по схеме medium>hard>hard. Льюис сокращал отставание, но Макс снова сделал ход раньше — на этот раз на 29-м круге, заранее перекрыв потенциальный андеркат соперника. Хэмилтон получил чистую трассу и протянул до 37-го круга, создав заметную разницу по свежести шин, чтобы обеспечить преимущество по темпу на финальном отрезке.

После пит-стопа он оказался в девяти секундах позади и снова начал подбираться… но скорости не хватило. У Ферстаппена оставался достаточный ресурс резины, чтобы удерживать лидерство и не подпускать Хэмилтона на дистанцию DRS вплоть до предпоследнего круга. Макс и Red Bull идеально рассчитали жизненный цикл жёсткого состава.

Случайностью это не было. Один из встроенных рисков современной системы распределения шин в том, что у каждой машины всего два комплекта жёсткого состава. На трассах с высокой деградацией команды часто оказываются перед выбором: использовать один комплект в тренировках и подойти к гонке с хорошими данными, но иметь только один «хард» на воскресенье, или сохранить оба комплекта на гонку и фактически действовать вслепую.

Mercedes, как и McLaren, Ferrari, Williams и AlphaTauri, решили сохранить свои жёсткие шины на гонку. Red Bull предпочла изучить поведение «харда» в тренировках — но только на машине Серхио Переса. Мексиканский гонщик был не в восторге от роли «жертвенного» пилота, однако именно это помогло его команде выиграть Гран-при.