Причины доминирования MCL38 на Гран-при Сингапура
На фоне закрытия разрыва в борьбе за лидерство в Формуле-1, доминирование McLaren на Гран-при Сингапура 2024 года стало неожиданным сюрпризом для соперников. Что скрывается за этим успехом команды Ландо Норриса, и почему болид McLaren MCL38 был так силен в этот уикенд?
В год, когда борьба за лидирующие позиции в Формуле-1 стала более плотной, чем когда-либо, преимущество McLaren на Гран-при Сингапура выглядело совершенно неожиданным. Всего неделю назад, на этапе в Баку, Оскару Пиастри пришлось сражаться с Шарлем Леклером за победу, которая решилась только на предпоследнем круге. Однако картина в Сингапуре оказалась совершенно иной.
Ландо Норрис продемонстрировал фантастический результат в квалификации, захватил уверенное лидерство в начале гонки и, по словам Кристиана Хорнера, "начал издеваться", увеличивая отрыв почти до 25 секунд от Макса Ферстаппена до первых пит-стопов.
Учитывая, что McLaren практически не привез обновлений на этап в Сингапуре, за исключением доработанного заднего крыла, извне столь кардинальное изменение формы команды за всего семь дней выглядит необъяснимым.
Однако ключ к пониманию того, что произошло, заключается в том, что главные конкуренты McLaren в Формуле-1 имеют свои сильные и слабые стороны в зависимости от уровня прижимной силы, используемой на каждом этапе, и типа трассы.
Мы знаем, что Mercedes лучше выступает на скоростных трассах, особенно если температура невысокая, но слабеет на горячих трассах с низкой скоростью, где важна тяга. Ferrari имеет высокую максимальную скорость и любит медленные короткие повороты, тогда как Red Bull, вероятно, остается королем в плане аэродинамической эффективности на трассах с низким сопротивлением и высокими скоростями.
Тем не менее, как показали этапы в Сингапуре и Зандворте, McLaren лидирует среди всех команд, когда речь идет о трассах с максимальной прижимной силой.
По мнению руководителя McLaren Андреа Стеллы, причина успеха на трассе Marina Bay кроется в том, как болид MCL38 работает на уровне прижимной силы, необходимом для этого этапа. Это абсолютная противоположность таким трассам, как Баку, где требуется минимальное аэродинамическое сопротивление.
"Если я посмотрю на предыдущие гонки, то на трассах с высоким уровнем прижимной силы мы оказываемся очень конкурентоспособны", — сказал Стелла, когда его спросили, почему Норрис был так быстр в Сингапуре.
"Думаю, это больше связано с уровнем прижимной силы, чем с тем, что мы смогли добиться больших успехов в извлечении потенциала из машины".
Анализируя ход этого сезона, становится очевидно, что при максимальном уровне прижимной силы и отсутствии значительного сопротивления McLaren становится лидером.
Стелла добавил:
"Машина сильна в этой конфигурации. Я всегда привожу в пример этапы в Венгрии и Зандворте. Даже Венгрия была относительно доминирующей победой, как и Зандворт и эта гонка".
"На данный момент машина в такой конфигурации показывает лучшую аэродинамическую эффективность по сравнению с другими командами".
"При низком сопротивлении эффективность Ferrari и Red Bull намного более сопоставима с нашей машиной. Мы, безусловно, вложили гораздо больше в разработку болида с высоким уровнем прижимной силы, чем в конфигурацию с низким сопротивлением, хотя уже после таких этапов, как Спа и Монца, я говорил, что мы определенно сделали шаг вперед в удержании прижимной силы при снижении уровня сопротивления".
Еще один важный элемент, который может начать проявляться, заключается в том, что McLaren начинает привыкать к победам. Это делает выполнение гонок, когда команда находится впереди, гораздо более четким и уверенным.
Теперь гонки за победу больше не новизна, и McLaren лучше справляется с тем, как действовать в этих условиях, чтобы максимально использовать свои возможности.
"Безусловно, чем больше вы выступаете впереди, тем более знакомым становится это положение, не только в смысле ситуации, но и в подходе, который должна применять команда", — продолжил Стелла.
"Мы обсуждали, не стоит ли нам пересмотреть наш уикендовый график, потому что нам нужно проводить гораздо больше обсуждений, даже с гонщиками, в контексте внутренней конкуренции — что раньше не было частью наших гоночных стратегий".
"Точно так же с точки зрения стратегии мы больше играем в защитные стратегии, когда не нужно первыми инициировать пит-стоп, а можно просто дождаться, пока машина на втором месте сделает ход, и затем покрыть его".
"Это сценарии, с которыми мы не были слишком знакомы, но сейчас мы привыкаем. Так что я думаю, что можно с уверенностью сказать, что в развитие вовлечены не только гонщики, но и вся команда".
