Гэри Андерсон: Детальный разбор инновационного болида Aston Martin AMR26

Детальный анализ Aston Martin AMR26 от Гэри Андерсона

Команда Aston Martin наконец-то приступила к работе на трассе в Барселоне поздно вечером в четверг. Начало выдалось не самым многообещающим: Лэнс Стролл смог проехать лишь чуть больше четырех медленных кругов, после чего машина замерла на трассе. Мы пока не знаем точной причины технической неисправности, но предсезонные тесты именно для того и существуют: нужно найти и устранить все проблемы сейчас, чтобы приехать в Мельбурн готовыми к борьбе за высокий результат.

Тем не менее, когда Aston Martin AMR26 выкатили из боксов, этот болид привлек больше внимания, чем любой другой пелотон.

Это первое творение Эдриана Ньюи для Aston Martin после двух десятилетий работы в Red Bull. Похоже, новый вызов и приключение вдохновили его: судя по тому, что я увидел, перед нами отличная интерпретация нового регламента. И подумать только, что большая часть этой концепции родилась благодаря одному человеку с карандашом за чертежной доской.

В четверг я поделился с вами первыми мыслями, основанными на беглом осмотре машины, но теперь, получив более детальные, хоть и зернистые изображения, которые мы постарались максимально улучшить, можно углубиться в детали. И поскольку структура воздушного потока вдоль всей машины задается передним антикрылом и носовым обтекателем, я начну именно с передней части.

Пилоны крепления носового обтекателя к переднему антикрылу (выделены красным) соединяются со второй плоскостью крыла. Это наиболее эффективный способ, так как он позволяет сделать структурную часть носа короче. Если рассматривать вертикальную нагрузку на переднее антикрыло, то ее центр будет находиться именно в этой зоне. Если же крепить нос к первой (передней) плоскости, как это делают большинство команд, пиковая нагрузка сместится назад относительно точек крепления, что создаст крутящий момент в системе монтажа.

Однако с введением новых правил активной аэродинамики такое решение, вероятно, означает, что при активации режима для прямых вы сможете менять угол атаки только третьей плоскости. Передний элемент крепится ко второму с помощью держателей, выделенных зелеными эллипсами, поэтому они будут жесткими. Третий элемент крепится ко второму с помощью держателей, выделенных желтыми эллипсами — они будут иметь шарнир, позволяющий плоскости отклоняться при подаче команды. Споры о том, какое решение лучше, пока не утихают.

Торцевые пластины переднего антикрыла выглядят довольно просто и, на данный момент, не имеют верхних закрылков, как у некоторых других машин. Зато внешний туннель, выделенный светло-желтым цветом, настолько велик, насколько я когда-либо видел. Он уменьшается по высоте, но расширяется к задней части. Этот туннель снизит чувствительность широкой нижней пластины (footplate) при приближении к асфальту. Вспомните проблему с дельфинированием (porpoising) прошлых лет, когда машины начинали подпрыгивать из-за потери контроля над граунд-эффектом.

Носовой обтекатель также выглядит довольно аккуратно. Большой радиус закругления на передних внешних углах (выделен белым), плавно переходящий в боковины и верхнюю поверхность, заставит воздушный поток срываться и огибать нос, уходя в пространство под ним. Там этот воздух встретится с потоком, проходящим между пилонами крепления антикрыла (выделены красным), и вместе они устремятся к передней кромке днища.

А теперь самое интересное: передняя подвеска. Да, она похожа на большинство других тем, что это система на двойных поперечных рычагах с внутренним пружинно-демпфирующим механизмом, приводимым в действие толкателем (pushrod). Но Aston Martin раздвинули границы компоновки чуть дальше.

Цветами выделены различные компоненты, составляющие систему двойных рычагов. Передняя ветвь верхнего рычага — темно-синяя, задняя ветвь — голубая, толкатель — красный. То, что я считаю передней ветвью нижнего рычага, выделено зеленым, а рулевая тяга — желтым.

Более светлые продолжения этих линий, идущие к цветным звездам, объясняют, почему я говорю «то, что я считаю передней ветвью нижнего рычага». Звезды показывают предполагаемую точку пересечения с толкателем. Если бы пересечение было в районе желтой звезды, это было бы слишком глубоко внутри колеса. Однако толкатель может крепиться непосредственно к поворотному кулаку, а не к нижнему рычагу, так что в реальности любая из этих тяг может быть передней ветвью нижнего рычага.

В любом случае, как видно по внутреннему креплению передней ветви верхнего рычага, вся система передней подвески смонтирована максимально высоко, насколько это позволяют текущие правила относительно профиля верхней поверхности шасси.

Эта темно-синяя звезда показывает внутреннюю точку крепления передней ветви, голубая звезда — задней ветви, а голубая линия, соединяющая их, демонстрирует ось вращения верхнего рычага. Голубая стрелка показывает траекторию движения верхнего рычага при уменьшении дорожного просвета на скорости, при торможении или крене машины.

Зеленая линия — это предположительная ось вращения нижнего рычага, а зеленая стрелка — направление его движения при изменении клиренса.

Уменьшение дорожного просвета с ростом скорости будет зависеть от вертикальной жесткости подвески болида. При кренах также будет небольшое движение, но с таким уровнем «анти-клевка» (anti-dive) при торможении движение будет минимальным, если вообще будет. Машина вернется к нормальному дорожному просвету, соответствующему аэродинамической нагрузке на данной скорости, только когда пилот отпустит педаль тормоза.

По сути, такая компоновка подвески будет увеличивать кастер (продольный угол наклона оси поворота колеса) с ростом скорости, что повысит стабильность на прямых, и/или уменьшать кастер при снижении скорости. Это снизит усилие на руле в медленных поворотах, обеспечивая гонщику лучшую обратную связь.

Переходим к средней части машины. Вид сбоку позволяет увидеть накопленные аэродинамические различия. Поперечное сечение боковых понтонов уменьшено. Я бы не назвал их узкими или «нулевыми», но их объем более или менее соответствует естественной структуре воздушного потока вокруг них.

Я выделил это оранжевыми стрелками. По сути, определив эту форму, вы открываете воздухозаборник в той зоне, где он оказывает наименьшее негативное влияние на общую структуру потока вокруг понтонов. Aston Martin вернулись к воздухозаборнику в стиле «утконос» (duckbill), выделенному зеленым цветом, который Эдриан Ньюи использовал в Red Bull в 2023 году.

Также рядом с началом подголовника/шлема гонщика установлен вертикальный плавник. Он предназначен для удержания и перенаправления воздушного потока, который огибает тупую переднюю кромку подголовника. Это решение минимизирует негативное влияние на общий поток, выделенный оранжевым.

Верхний воздухозаборник над головой пилота (выделен зеленым) также вносит вклад в общий объем охлаждающего воздуха. Зона ниже этого воздухозаборника и верхней части подголовника агрессивно подрезана, что уменьшит вероятность бафтинга (тряски) шлема пилота турбулентным потоком. Объем кожуха двигателя непосредственно над силовой установкой довольно мал, поэтому я не думаю, что там размещено много радиаторов. Низкий центр тяжести для любого болида — это всегда плюс.

В зоне дефлекторов (bargeboard), внутри красного эллипса, мы видим уже привычные секции жалюзи, вытягивающие воздух изнутри наружу. Когда этот регламент только вводили, этот компонент определялся как вертикальная поверхность, широкая спереди и сужающаяся к задней части. Целью было создание эффекта inwash (поток внутрь) или, по крайней мере, уменьшение нежелательного outwash (поток наружу). С этими жалюзи и их расположением, inwash — последнее, что они будут создавать.

У Aston Martin также есть жалюзи (выделены синим эллипсом) в секции днища перед задним колесом. Я не могу рассмотреть их детально, но полагаю, что они соединяют поток над днищем в этой зоне с тем, что называется «возмущением от шины» (tyre squirt). Это воздух, который вытесняется при вращении колеса и контакте с асфальтом. Такое решение уменьшит попадание возмущенного потока под днище.

Похоже, в Aston Martin также нашли возможность сделать отверстие в боковой стенке диффузора, которое я отметил желтой стрелкой. Это то, что некоторые называют выдувным диффузором — по сути, введение высокоэнергетического воздушного потока в зону, где поток «устает» и теряет скорость.

Внимательный взгляд на понтоны показывает, как мало там объема для размещения сердцевин радиаторов охлаждения. Я выделил эту зону сверху и снизу желтыми линиями. Также видно, насколько широким и длинным на самом деле является подрез (undercut) передней кромки: голубые стрелки показывают, как поток идет от переднего угла понтонов, немного сужается, вытесняя часть воздуха наружу.

Затем он резко расширяется (отмечено красными стрелками) именно там, где нужно сбросить высокое давление перед задним колесом. Это резкое расширение побудит вытесненный воздух уйти внутрь, в так называемую зону «бутылочного горлышка» (Coke bottle). Увеличение объема потока здесь снижает лобовое сопротивление колес и улучшает работу диффузора и заднего антикрыла — беспроигрышная ситуация.

Теперь мы подходим к тому, что выглядит как огромное выходное отверстие системы охлаждения на кожухе двигателя (задняя кромка выделена оранжевой линией). Да, оно довольно большое, но отчасти это визуальный эффект, так как внутренняя поверхность этого канала плотно прилегает к агрегатам под кожухом. Это заставляет отверстие казаться больше.

Кроме того, оно расположено дальше вперед, чем «пушечные» выходы (которые тоже немаленькие), наблюдаемые в задней части кожухов двигателей большинства других машин. Смещение вперед дает горячему воздуху (выделен красными стрелками) больше времени для смешивания с набегающим потоком перед тем, как он достигнет заднего антикрыла. При наличии таких передних выходов не требуются крупные отверстия сзади, в зоне зеленого эллипса, где они есть у других команд.

Мой девиз: не обманывайте себя цифрами общей эффективности и прижимной силы, если у вас недостаточно охлаждения для жарких гонок. Начните с надежного охлаждения, а когда станет холоднее, всегда можно заклеить часть радиаторов скотчем, пока не найдете оптимальный баланс.

Компоновка задней подвески весьма интересна. Да, здесь есть верхний поперечный рычаг и либо нижняя двойная тяга, либо рычаг с рулевой тягой, а также пружинно-демпфирующий механизм с толкателем (pushrod), но важно именно расположение всех элементов.

Для более детального осмотра я кадрировал изображение. Качество снизилось, но это дает лучшее представление о схеме.

Передняя ветвь верхнего рычага выделена темно-синим, задняя — голубым. Одна из интересных особенностей — насколько высоко смонтирован внутренний конец задней ветви. Похоже, он крепится на центральном пилоне заднего антикрыла. Что это дает?

Чтобы получить достойный уровень борьбы с подъемом задней части (anti-lift), важна разница в высоте внутренних креплений верхних и/или нижних рычагов. Более высокое крепление задней ветви означает, что и переднюю ветвь можно поднять выше. По сути, это убирает переднюю ветвь с пути потока и должно быть лучше структурно, так как крепление будет ближе к верхней поверхности коробки передач, а не посередине боковой панели.

Толкатель выделен красным, кожух приводного вала — пурпурным, а нижний рычаг (или тяга) — зеленым. Опять же, эта зеленая тяга уходит далеко вперед и может крепиться даже к двигателю или к месту соединения двигателя и коробки передач.

Я отметил белой стрелкой распорку днища, которая находится перед задним колесом с внутренней стороны. Однако есть еще одна распорка или тяга дальше сзади, также отмеченная белой стрелкой. Кажется, она крепится внутри, как раз между внутренними опорами верхнего рычага. Не думаю, что это имеет отношение к подвеске, скорее всего, это просто крепление диффузора.

Приятно видеть машину, которая немного отличается от других, но это не значит, что она обязательно лучше конкурентов. Однако это демонстрирует нестандартное мышление и показывает, что существует немало способов достичь одного и того же конечного результата.

В прошлом Эдриан был очень силен в этом, но сегодняшние болиды — это не работа одного человека; в создание того, что мы видим, внесли вклад многие блестящие умы. Но реальность такова: вам все еще нужен один капитан, чтобы решить, в каком направлении плывет корабль, и в Aston Martin этот человек — Эдриан Ньюи.