Почему старты в 2026 году станут кошмаром для пилотов

В паддоке уже много сказано о том, насколько непростым будет управление энергией на машинах нового поколения в сезоне 2026 года. Но существует еще одна ключевая область, где гонщиков ждут куда более серьезные проблемы, чем раньше. Это связано с комбинацией новых систем и свежих пунктов в правилах. Речь идет о процедуре старта гонки.

Любой, кто находился у выезда с пит-лейн во время первых предсезонных тестов Формулы-1 на трассе Каталунья и наблюдал, как пилоты отрабатывают старт с места, не мог не заметить разницу. Это выглядело непривычно и даже неуклюже. Мы привыкли к идеально сбалансированным оборотам, плавной работе сцепления и мощному рывку, которые стали нормой для предыдущего поколения машин. Но первые впечатления от болидов 2026 года говорят о том, что процесс стал гораздо менее отточенным.

Когда машина стоит на месте и сцепление выжато, гонщики раскручивают двигатель намного сильнее и держат высокие обороты дольше, чем раньше. Однако, как только пилот бросает сцепление, этот визг мотора не трансформируется в молниеносный рывок на грани идеального сцепления с трассой. Вместо этого болиды сначала словно проваливаются, теряя темп, и в этом процессе наблюдается огромная нестабильность.

Это наблюдение со стороны подтверждают и сами участники событий. Ландо Норрис, выступающий за McLaren, признал, что старты теперь станут на порядок сложнее.

«Все стало намного сложнее и хитрее», — отметил он.

Причиной этого стали три фактора, сошедшиеся воедино: изменения в «железе» самой машины, нежелание тратить заряд батареи из страха остаться без энергии на круге, а также новый ключевой пункт регламента, касающийся начальной фазы разгона.

С точки зрения силовой установки, отказ Формулы-1 от теплового мотор-генератора MGU-H сделал проблему турбоямы (турболага) гораздо более острой для нового поколения двигателей. Раньше MGU-H использовался как электродвигатель, помогающий раскручивать турбину компрессора. Он мгновенно компенсировал нехватку мощности, вызванную задержкой турбины, благодаря чему ускорение оставалось моментальным и постоянным. Именно поэтому старты в последние годы были настолько эффективными: турбина всегда была готова выдать пиковую мощность для рывка.

Как сказал Ландо Норрис о потере этого инструмента на новых машинах: «У вас нет идеального количества заряда батареи, чтобы заполнить эти провалы в мощности».

Без MGU-H преодолеть турбояму можно только двумя способами. Первый — использовать кинетический мотор-генератор MGU-K и энергию батареи для раскрутки турбины, но это чревато потерей энергии, которая может пригодиться позже на круге. Второй способ — просто держать обороты двигателя очень высокими. Мы уже видели, как гонщики делают это в поворотах, стараясь поддерживать вращение турбины для выхода на прямую.

Однако для старта вариант использования MGU-K для предварительной раскрутки турбины полностью исключен правилами. Статья 5.2.19 технического регламента гласит, что когда болид находится на стартовой решетке перед началом гонки, «крутящий момент MGU-K может быть только отрицательным». Это означает, что система может работать только на зарядку накопителя энергии, за исключением моментов, когда MGU-K использует стратегию активного демпфирования исключительно для защиты своей механической трансмиссии.

Таким образом, пилотам запрещено использовать MGU-K для подготовки турбины на решетке. Единственный выход — держать обороты двигателя запредельно высокими, чтобы компрессор вращался идеально в тот момент, когда будет отпущено сцепление.

Но даже после того, как сцепление отпущено, ограничения остаются. Если гонщик сработал неидеально и в системе остался турболаг, компенсировать его с помощью MGU-K нельзя. В идеальном мире, как это делал MGU-H раньше, MGU-K помог бы заполнить дефицит мощности и обеспечить отличный старт, даже если пилот ошибся до того, как погасли огни светофора. Теперь же совершенно новое правило для сезона 2026 запрещает любое использование энергии батареи в начальной фазе старта.

Статья 5.2.12 гласит: «Во время старта с места MGU-K может быть использован только после того, как болид достигнет скорости 50 км/ч».

В итоге любой гонщик, который не смог идеально сбалансировать обороты, момент отпускания сцепления и скорость вращения турбины, не будет иметь возможности исправить ситуацию, пока не разгонится хотя бы до этой скорости.

Но даже после преодоления отметки в 50 км/ч нет гарантии, что пилоты захотят использовать заряд батареи, чтобы выбраться из ямы. Болиды 2026 года испытывают дефицит энергии, и это означает, что гонщикам нужно сохранять заряд батареи максимально полным для ключевых участков каждого круга. Использование энергии для компенсации турбоямы на рывке к первому повороту выглядит логичным, но это может стать ошибкой, если приведет к разряженной батарее. В таком случае на выходе из поворота пилот станет легкой мишенью для соперников.

Оливер Берман, гонщик команды Haas, четко дал понять, что использование батареи для борьбы с турболагом — не лучший подход.

«Батарея должна вроде как спасти вас и дать эту мощность. Но, конечно, это очень неэффективно, — сказал Оливер Берман. — Вы не чувствуете турбояму физически, вы просто теряете время, потому что у вас начинается клиппинг [преждевременное окончание электрической энергии] немного раньше».

Все эти факторы в совокупности означают, что процедура старта потребует огромной работы для достижения совершенства. Ландо Норрис объяснил, что этот аспект гоночного уик-энда теперь станет крайне сложным для выполнения сразу по нескольким причинам.

«Раньше вы использовали батарею, чтобы идеально сбалансировать турбину, а затем получали очень приятный, плавный разгон, используя батарею и двигатель внутреннего сгорания вместе, — рассказал Ландо Норрис. — Теперь все намного сложнее. Как только вы начинаете использовать батарею для помощи в любой ситуации, вы просто отнимаете огромное количество энергии, необходимой для остальной части круга. Так что, возможно, у вас будет лучший старт, но вы также можете полностью разрядить батарею к моменту, когда доберетесь до первого поворота. На таких трассах, как в Мексике, например, это создаст серьезные сложности».