Как инженеры возвращают прижимную силу за счет граунд-эффекта

Гэри Андерсон: Секреты граунд-эффекта и борьба за прижимную силу

Хотя прижимная сила, создаваемая днищем болидов следующего поколения, может быть ограничена, в нынешнем сезоне диффузор по-прежнему вносит решающий вклад в общие показатели. Более того, именно этот узел отвечает за аэродинамическую стабильность и предсказуемость поведения задней оси при замедлении. 

Чтобы разобраться в конструкторских подходах этого года, мы можем внимательно изучить машины «большой четверки», а также агрессивный болид Aston Martin. Рассмотрим их в порядке того, насколько эффективно команды используют потенциал этой зоны.

Конструкция диффузора довольно жестко прописана в регламенте. Как вы увидите, за исключением небольших различий в геометрии разделителей и других мелких деталей, все коллективы пошли по схожему пути. Однако в прилегающих зонах можно заметить весьма любопытные решения.

Кажется, что Ferrari продвинулась дальше всех, что может стать сюрпризом. Их внимание к деталям впечатляет. Множество направляющих лопаток (отмечены красным эллипсом) на внутренней стороне воздуховодов тормозов, расширение диффузора (зеленый эллипс) в районе задней структуры безопасности и проработка стыка кромки диффузора с боковой стенкой (оранжевый эллипс) — всё это показывает, как команда собирает по крупицам эффективность в каждой мелочи.

Общий результат складывается из суммы всех компонентов, поэтому инженеры не оставляют без внимания ни один сантиметр поверхности. Единственная зона, где, на мой взгляд, можно было действовать агрессивнее — это выходное отверстие для охлаждения тормозов (синяя стрелка вверху справа).

Температура задних шин на длинной дистанции останется одной из главных тем сезона, поэтому эффективный отвод горячего воздуха из внутренней части колеса крайне важен.

Что касается McLaren, то у этой машины не так много направляющих на внутренней поверхности воздуховодов тормозов (красный эллипс). Вместо этого мы видим более выраженное выходное отверстие для горячего воздуха (синие стрелки). Это не удивляет: в прошлом году именно McLaren задавала тренд в управлении температурой задних покрышек.

У McLaren также есть лопатки на боковой стороне структуры безопасности (желтые стрелки), хотя они меньше, чем у Ferrari. Они не соединяются напрямую с кромкой диффузора, но помогают вытягивать воздушный поток из центральной части этой зоны.

Далее идет Red Bull. Здесь мы снова видим умеренное количество направляющих (красный эллипс). Выход охлаждения (синяя стрелка) больше, чем у Ferrari, но не такой сложный, как у McLaren. Также заметна небольшая лопатка (зеленая стрелка) на боковой части ударной структуры.

Что мне действительно нравится, так это большой радиус скругления (желтая стрелка) в верхнем внешнем углу диффузора. Хотя это немного уменьшает площадь выхода потока, такой радиус лучше справляется с проблемой срыва потока в месте, где воздух с верхней поверхности встречается с боковыми потоками.

Перейдем к Mercedes. Направляющие на воздуховодах тормозов (красный эллипс) присутствуют, как и небольшие расширения диффузора (зеленый эллипс), но не в таком объеме, как у Ferrari.

У них более сложная система отвода горячего воздуха от тормозов (синяя стрелка), разделенная на несколько сегментов. Это дает больше контроля над распределением внутреннего охлаждения и выглядит, пожалуй, даже смелее, чем у McLaren.

Меня также порадовало, что даже при нынешнем уровне технологий в Формуле-1 Mercedes все еще прибегает к проверенным временем шерстяным нитям на нижнем антикрыле (желтая стрелка). Они отклоняются по направлению потока и помогают выявить возможные зоны турбулентности или срыва. Вероятно, на болиде была установлена камера или использовались специальные аэродинамические датчики на ранних заездах, чтобы отследить их поведение на высокой скорости.

Aston Martin Эдриана Ньюи оснащен направляющими на воздуховодах (красный эллипс), а выходные отверстия системы охлаждения здесь меньше, чем у большинства конкурентов. В зоне между диффузором и задней структурой безопасности нет ничего особенного — решения выглядят довольно базовыми.

Задняя подвеска болида кажется более инновационной, чем у остальных, но пока недостаточно данных, чтобы полностью понять геометрию нижнего рычага. Это тема для отдельного разговора.

Большинство этих деталей представляют собой съемные элементы, которые не слишком сложно переделать, если вы увидите, что кто-то из соперников нашел более удачное направление. Однако любая переработка стоит времени и денег в рамках лимита бюджетов. Если заниматься этим слишком часто, к концу сезона ресурсы могут истощиться. И тогда, если вас посетит гениальная идея, на её воплощение в жизнь может просто не хватить средств.